O peso do transporte coletivo na renda das famílias do DF - o impacto da tarifa zero

As discussões sobre o sistema tarifa zero têm avançado, e muitas cidades já adotaram o sistema, de forma parcial ou total. Atualmente, segundo a Associação Nacional de Transportes Urbanas (NTU), 154 localidades já adotam algum programa nesse sentido – seja universal (ou seja, para toda a população, todos os dias) ou pontual (como o do DF, válido para domingos e feriados). 

No caso do Distrito Federal, o programa Vai de Graça, implementado em maio do ano passado, que oferece gratuidade no transporte coletivo nos domingos, feriados e datas festivas, elevou em até 70% o número de passageiros no sistema de ônibus e metrô, segundo dados da secretaria de Transporte e Mobilidade Urbana. Em períodos consecutivos de tarifa zero, o sistema já registrou movimentação próxima a 2,5 milhões de passageiros em apenas quatro dias.

Carla Brito Furlan Pourre, pesquisadora do programa de pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília (UnB) avaliou o impacto da medida no bolso dos passageiros. Para ela, o sucesso da iniciativa revela, na verdade, um problema crônico do transporte público no DF: o peso do valor das tarifas para as famílias, principalmente em
regiões administrativas que concentram famílias mais pobres.

Os indicadores desenvolvidos pela pesquisadora permitiram a aplicação empírica de múltiplas métricas relacionadas ao transporte e à mobilidade urbana do Distrito Federal, abrangendo aspectos como acessibilidade, equidade socioespacial, comprometimento da renda familiar, oferta de serviço, cobertura do sistema e desempenho sistêmico, evidenciando desigualdades estruturais até então pouco quantificadas no DF.

Carla explica que, nesse indicador, o cálculo consiste na relação entre o preço médio do serviço de transporte de passageiros e a renda média do sujeito de transporte, na origem do deslocamento. No dado sobre o preço médio do serviço de transporte de passageiros (R$/Km), optou-se por considerar o valor incidente da tarifa (percurso de ida e volta) multiplicado pelos dias úteis padrão de um mês (21 dias), assim desconsiderando a extensão da linha. Dessa forma, com esse recorte de 21 dias com duas viagens por dia, considerou-se um gasto mínimo para viagens de ida e volta ao trabalho/escola e, assim, não prescreve um número de viagens ideais.

Quanto a renda média do sujeito de transporte na origem do deslocamento (R$), foi considerada a renda per capita média mensal por região, dados extraídos da Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios (PDAD) do ano de 2018 disponibilizado pela Codeplan (2019). "Então, a aplicação
operacionalizou a renda como renda per capita média mensal por região, ou seja, o mais pobre ficou identificado por território (RA) via renda per capita, não por grupos diretos de renda familiar. E o resultado é expresso como % da renda, não como gasto médio em reais.

“Em regiões administrativas do DF como a do SCIA [Setor Complementar de Indústria e Abastecimento], os resultados da pesquisa mostram que o comprometimento da renda das famílias mais pobres com transporte chega a 37%. Em regiões como Paranoá, Recanto das Emas, Fecal e Varjão, esse peso alcança um quarto (25%) da renda”, afirma.

Segundo a pesquisadora, esses indicadores demonstram que o modelo de financiamento baseado majoritariamente na tarifa paga pelo usuário acaba restringindo o exercício do direito à cidade. “Quando o custo do deslocamento consome uma parcela significativa da renda familiar, o acesso a saúde, educação, cultura e lazer também se torna limitado. A adesão massiva ao Vai de Graça sinaliza que havia uma população excluída do uso pleno do transporte público por razões puramente econômicas”, ressalta.

Demanda reprimida -

De acordo com a Semob-DF, antes do Vai de Graça o sistema de transporte urbano local transportava cerca de 270 mil pessoas aos domingos. Com a tarifa zero domingueira, esse número saltou para 500 mil, crescimento de 70%. Para a pesquisadora da UnB, esse aumento não representa apenas ampliação ocasional da demanda, mas a materialização de uma demanda reprimida estruturalmente associada ao peso da tarifa no orçamento familiar.

Segundo a pesquisadora, a experiência do DF mostra que é preciso, primeiro, buscar meios de aliviar o custo da passagem para o usuário e, também, redefinir o modelo de financiamento do transporte público, hoje no Brasil baseado na tarifa cobrada do passageiro. “Encontrar o valor de
tarifa equilibrado que consiga atender aos anseios tanto da população como da governança urbana é um grande desafio discutido por muitos pesquisadores, e mesmo gestores públicos”, constata.

“Políticas tarifárias impactam diretamente a estrutura de oportunidades urbanas. Discutir transporte é discutir inclusão social, desenvolvimento econômico e qualidade de vida. Diante da expansão dos programas de gratuidade e da centralidade do tema na agenda pública, é natural
que o debate sobre financiamento e tarifa zero esteja presente na campanha eleitoral deste ano”, conclui a pesquisadora.

A implementação da gratuidade nos transportes coletivos pode ajudar a reduzir desigualdades.  "Na minha leitura, a tarifa zero pode ser uma parte importante da solução, mas não resolve o problema sozinha. Ela atua diretamente na dimensão de acessibilidade econômica, ou seja, reduz a pressão do custo do transporte no orçamento, que é justamente onde as regiões de menor renda tendem a ser mais penalizadas. Nesse sentido, tarifa zero tem alto potencial de reduzir desigualdade e ampliar o acesso ao sistema para quem hoje precisa escolher entre mobilidade e outras despesas essenciais", comenta a pesquisadora.

Porém, os resultados da sua pesquisa mostram que o acesso também depende de fatores estruturais: cobertura espacial, frequência e recorrência do serviço nos horários críticos e tempo de deslocamento, que é elevado em uma cidade dispersa e fortemente pendular.

"Assim, mesmo com tarifa zero, se a rede continuar com baixa capilaridade em certas áreas, longos tempos e oferta concentrada apenas nos fluxos para o centro, parte das limitações permanecerá. A tarifa zero é uma medida potente para atacar o componente financeiro do problema, mas deveria vir acompanhada de melhorias na oferta e no desenho da rede (capilaridade, integração, frequência e confiabilidade), e, no médio prazo, de políticas urbanas que reduzam a dependência centro–periferia e aproximem moradia, emprego e serviços", avalia Carla.

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