TECHNIBUS NA HISTÓRIA

Em 2003, o Seminário NTU/Abrati abordava um tema fundamental para a mobilidade brasileira e que permanece atual: o papel do transporte coletivo na inclusão social. A 59ª edição da Technibus, publicada em julho daquele ano, trazia uma série de reportagens detalhando os diferentes aspectos dessa questão. Uma delas abordava a pesquisa realizada em quatro regiões metropolitanas do país que mostrava que o brasileiro das classes D e E era excluído do transporte coletivo.

“Um estudo sobre o assunto está sendo realizado pelo Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte (Itrans), uma organização não governamental, que será apresentado em Brasília, no seminário nacional “Transporte Público para Inclusão Social”, promovido pelas associações NTU e Abrati”.

As primeiras conclusões da pesquisa, como relatava a Technibus, eram dramáticas. “Nas regiões metropolitanas abrangidas pelo levantamento a população pobre está se movimentando muito pouco. Duas queixas pontuais dessas classes sociais em relação ao transporte coletivo: altas tarifas e demorada espera pelos ônibus nos pontos de parada.” O estudo destacava ainda que “a falta de mobilidade pode tornar a pobreza um círculo vicioso, uma triste herança de pai para filho.”

Nesse contexto, a Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) criou um movimento, encabeçado por entidades do setor, denominado Movimento pelo Direito ao Transporte (MDT). Entre as reivindicações do movimento, relatadas no manifesto, estavam: destinar para o transporte público urbano e metropolitano 25% dos recursos da Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico (Cide), equiparar o transporte público aos gêneros alimentícios de primeira necessidade, para fins de tributação, estabelecer alíquotas especiais para impostos cio setor e isentar do ICMS todos os veículos destinados ao transporte público de passageiros.

Os dados apontados no manifesto eram preocupantes: “as cidade brasileiras, que hoje concentram mais de 80% da população do país, têm que conviver com os ineficientes sistemas de transporte, afetados pela retração constante de receitas e pela falta de produtividade e competitividade. Além disso, a elevada tarifa faz com mais de 50 milhões de brasileiros não tenham renda suficiente para fazer uso do transporte público”.

A revista também abordava a questão das gratuidades no transporte urbano e intermunicipal. “Em teoria, ninguém é contra a gratuidade. O que os representantes de operadores em todo o Brasil reclamam é o repasse do pagamento deste benefício social às empresas, que já operam com o caixa baixo, devido à evolução de custos operacionais e à queda do número de passageiros pagantes e da produtividade dos sistemas.”

E a reportagem ainda informava: “Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), entre 1996 e 2002, o Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) caiu entre 20% e 25%. Além disso, outros fatores vêm pressionando as receitas nos últimos anos, como a queda da utilização do vale-transporte, devido ao aumento da informalidade e à evolução dos preços dos insumos em índices bem maiores do que a inflação ou os reajustes tarifários.”

Subsídios

Já naquele momento, as entidades que representavam os operadores do transporte coletivo urbano enfatizavam a necessidade do poder público subsidiar os sistemas por meio de receitas extratarifárias, para que os custos com o transporte para a população fossem menores e as parcelas mais pobres pudessem se locomover melhor. Após a pandemia, os subsídios avançaram e a diferenciação entre tarifa técnica e tarifa pública se tornou essencial na discussão sobre transporte público, incluindo a Tarifa Zero.

Atualmente, mais de 380 cidades brasileiras subsidiam o transporte coletivo. Já a tarifa zero está presente em 154 municípios brasileiros. Segundo levantamento da NTU, 79% das cidades que adotaram a política possuem até 100 mil habitantes. Quando se trata de cidades maiores, a realidade muda: apenas 12 municípios, com mais de 100 mil habitantes, oferecem gratuidade integral (tarifa zero), em todas as linhas e todos os dias da semana.

Confira a edição completa: Technibus 59

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Atualmente, as empresas que fornecem soluções e equipamentos para bilhetagem eletrônica e sistemas inteligentes de transporte (ITS) estão em constante processo de evolução para incorporar as inovações como inteligência artificial (IA), interoperalidade e digitalização de pagamentos e processos. Em 2006, muitas dessas tecnologias ainda estavam muito distantes de serem implementadas, mas a 71ª edição da Technibus, de setembro daquele ano, trazia uma reportagem especial sobre os dez anos de bilhetagem eletrônica no Brasil, mostrando como os sistemas haviam evoluído naquele período.

“A princípio, a bilhetagem automática tinha como objetivo a coibição de fraudes com carteirinhas de estudante e gratuidades falsificadas, assim como outras práticas ilícitas para não pagar a passagem. Com o passar dos anos, esses sistemas se revelaram capazes de adaptar-se às necessidades de cada empresa de transporte e, principalmente, de cada cidade. Além de se tornarem essenciais para dinamizar o embarque de passageiros, garantir sua segurança e oferecer-lhes opções de integração, a cobrança eletrônica trouxe paulatinamente diversos benefícios para gestores e empresas”, relatava a jornalista Sônia Crespo.

Marcos Bicalho, superintendente da NTU, assegurava, em 2006, que “a tendência é que daqui a dois ou três anos a bilhetagem eletrônica esteja presente em praticamente todos os municípios com mais de 100 mil habitantes. Bicalho afirmava que “a médio prazo, a bilhetagem eletrônica deixará os sistemas de transporte público bem mais organizados. (…)De uma maneira geral, os sistemas brasileiros seguem padrões locais, devidamente adaptados à região, de acordo com as necessidades de cada município.”

Outro assunto importante da Technibus 71 foi o 19º Seminário Nacional da NTU, que havia sido realizado em agosto de 2006. Entre os temas discutidos naquela ocasião estava o uso do vale-transporte, a adoção de um índice setorial de preços e a mobilidade dos usuários do transporte coletivo. O evento também abordou a a necessidade do novo estatuto como marco regulador para o setor e a seguridade jurídica que representaria esta medida.

Ariverson Feltrin comentava ao crescimento de 14% da produção de carrocerias de ônibus no Brasil nos primeiros nove meses de 2006, de acordo com os dados da Fabus, associação que congrega as encarroçadoras brasileiras. “Ano de eleição presidencial e governadores é sempre uma boa alavanca para a dinamização da atividade, já que a melhoria do transporte por ônibus, de longe o mais relevante na movimentação de passageiros, é sempre uma boa vitrine para os candidatos”, avaliava o saudoso jornalista.

Feltrin também assinava a reportagem sobre a ampliação da fábrica da Irizar, que coincidentemente está modernizando a sua planta fabril agora em 2025. “Até dezembro (de 2006) estará concluída a ampliação da fábrica da Irizar Brasil localizada em Botucatu, cidade do interior paulista. Com 7,7 mil m² de novas instalações, a unidade totalizará 22,7 mil m² de área construída e terá capacidade instalada para 1.000 carrocerias por ano num único turno de trabalho, o dobro do volume atual.”

Confira a edição completa da Technibus 71

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Os dados mais recentes divulgados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) mostram que as exportações de ônibus produzidos no Brasil seguem aquecidas. No primeiro semestre de 2025, os embarques somaram 3.262 ônibus, o que corresponde a um crescimento de 52,3% sobre os 2.142 veículos exportados de janeiro a junho de 2024.

O mercado externo também foi destaque na edição 65 da revista Technibus, publicada em fevereiro de 2005. Naquele ano, “a renovação do sistema de transporte coletivo urbano de Santiago, a capital do Chile, trouxe um negócio milionário aos fabricantes brasileiros de ônibus”, dizia a reportagem. Operadoras da capital chilena haviam adquirido um total de 1.667 ônibus, com chassis Volvo e carrocerias da Marcopolo, Busscar e Caio Induscar. Essa nova frota iria circular pelo sistema Transantiago, inspirado em Curitiba e no TransMilenio de Bogotá (Colômbia), e era considerado então “o projeto de transporte coletivo mais ambicioso da história do Chile”.

A Technibus 65 trazia outras reportagens sobre o mercado externo. A Comil, por exemplo, havia firmado contrato de fornecimento de 514 carrocerias à empresa Mowasalat, do Catar, no Oriente Médio — na “maior exportação de sua história.” Os chassis eram da Mercedes-Benz, montados pela DaimlerChrysler do Brasil.

Outro destaque da edição foi a Marcopolo, que mantinha forte foco nas exportações: “Apesar da queda do dólar e do aumento dos custos dos insumos, a Marcopolo continua a olhar para os mercados externos como alicerces para sua expansão nos próximos anos. O Chile era o principal mercado na época. Além da negociação com o Transantiago, a empresa havia comercializado 258 ônibus para transporte de trabalhadores nas minas de cobre. Os veículos de três modelos haviam sido desenvolvidos para atender às características das regiões das minas, com temperaturas muito baixas e constante mente sujeitos a neve.

Já a Mercedes-Benz embarcaria 12 mil ônibus em 2005. “Levantamento dos números divulgados pela Anfavea mostra que no período entre 1961 e 2004 o Brasil exportou 145 mil ônibus. A Mercedes simplesmente respondeu por 117 mil unidades, 80% do total”, relatava a reportagem. “Como a empresa há vários anos deixou de fazer ônibus monoblocos, seu produto é o chassi. E, como em grande parte dos casos, a venda é completa, ou seja, incluindo a carroceria, a marca acaba fomentando a parceria com os encarroçadores brasileiros”, informava a Technibus 65.

A Volvo também avançava em outros países. Além do Chile, a montadora fechava um importante negócio com uma operadora argentina de transporte rodoviário. “Conhecida por operar algumas das linhas mais longas da Argentina, e também por manter uma linha regular entre o país vizinho e Camboriú (SC), a Flecha Bus acaba de renovar sua frota com a aquisição de 50 ônibus novos Volvo B1OR para operar nas principais linhas da empresa.” E no Brasil, a Volvo entregara 15 ônibus articulados para o Sistema Integrado de Transporte Troncalizado (SITT) de Juiz de Fora (MG).

Apesar do destaque dado ao mercado externo, a edição de 2005 também abordava outros temas importantes, como a compra conjunta de frota por parte de empresários de Belo Horizonte e região metropolitana, que se uniram para driblar os custos. “Os empresários locais, reunidos em torno de seus sindicatos, compraram um total de 600 ônibus, todos da marca Mercedes-Benz, e que serão entregues entre março e abril, com carrocerias Marcopolo e Caio.”

Confira a edição completa: Technibus 65

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Em janeiro de 2007, a Technibus publicava uma edição especial sobre os seus 15 anos de atuação. O momento era especialmente positivo: as administrações municipais e os operadores buscavam melhorar a qualidade do transporte público, o serviço clandestino estava sob relativo controle, o sistema viário estava recebendo melhorias. Tudo isso gerava “uma trégua” para os passageiros, como comentava em seu editorial, Eduardo Chau Ribeiro:

“O usuário, patrão duas vezes: do gestor público e das empresas de ônibus. Nunca é demais lembrar que impostos e passagens, pagas na catraca ou nos guichês, fazem girar a máquina pública e os ônibus. Disso tudo se depreende que ambos, gestor e empresário, devem ter um objetivo comum: garantir um bom serviço à população. Technibus, em 15 anos de vida, testemunhou e analisou incontáveis tumultos que, regra geral, emperravam a execução de serviços de qualidade.”

A reportagem principal da revista que tinha o criativo título “Trajetória Breve, mas cheia de frenesi”, resgatava a história da Technibus e do próprio transporte coletivo ao longo de sua existência: “O mundo do ônibus, particularmente no Brasil, passou por uma verdadeira revolução nos últimos 15 anos. Technibus testemunhou esta transformação.”

Uma publicação voltada especificamente para o transporte por ônibus, esse sempre foi o diferencial da revista. “Technibus desde seu lançamento tem sido um sucesso certamente por vários motivos. Um deles por ter tratado o particular mundo do ônibus com distinção — sem a incômoda intromissão dos assuntos ligados a caminhões.”

Os temas tratados na Technibus 73 não poderiam ser mais atuais, como combustíveis menos poluentes, com a construção do primeiro ônibus movido a hidrogênio desenvolvido no Brasil, em uma iniciativa da EMTU e do ministério de minas e energia. E também os testes de um ônibus movido a gás da a Irisbus, divisão da Iveco na França, que percorreu durante duas semanas o corredor de transporte coletivo Expresso Tiradentes, na cidade de São Paulo. Já a Viação Cometa implementava a bilhetagem eletrônica no transporte rodoviário.

Não podia faltar ainda uma homenagem aos grandes empreendedores do setor. A 73ª edição da Technibus contava mais sobre a vida de Belarmino da Ascenção Marta, do grupo Sambaíba, um apaixonado pelo mundo do ônibus, que à época estava à frente de uma frota de quatro mil ônibus e um quadro de 15 mil profissionais.

“O ônibus tem muito futuro. É preciso que as autoridades tenham o discernimento para valorizar a
atividade. Somos importantes, grandes empregadores e oferecemos um serviço essencial “, declarou o empresário.

Confira: Technibus 73

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A 29ª edição da Technibus, de março de 1996, trazia uma reportagem especial sobre o transporte rodoviário de passageiros. As empresas operadoras já estavam preocupadas em oferecer serviços diferenciados para os passageiros, aprimorando a qualidade das viagens de ônibus. O jornalista Ariverson Feltrin comentava em seu editorial:

“Nos ônibus rodoviários, a busca pela qualidade é igualmente uma constante entre as operadoras, tema da reportagem de capa desta edição de Technibus. O lançamento de serviços especiais, tais como o Top Bus, da Viação Garcia. o Starbus, da Viação Itapemirim, o Vip, da São Geraldo, são ações orientadas à conquista do cliente, um rei que em boa hora está sendo coroado.”

As empresas investiam em frota, conforto a bordo e segurança, utilizando alguns conceitos do transporte aéreo. Grandes transportadoras apostavam na operação de luxo, na qual o ponto alto era o uso de ar-condicionado e da calefação no veículo. Com 61 anos de existência à época, a Viação Garcia havia criado o Top Bus, com uma frota inicial de 62 veículos, todos de última geração, e investido em segurança. A novidade era o Controlaser, “uma espécie de radar de bordo, que emite um sinal sonoro para alertar o motorista da existência de obstáculos à sua frente que possam causar colisões.“

A Viação 1001 foi uma das primeiras a inovar com o Top Line, que disponibilizava venda de passagens em agências de viagens, com entrega a domicílio, sala de espera com conforto e atendimento diferenciado, além de veículos de luxo com ar-condicionado e água e cafezinho a bordo.

A reportagem dos ano 90 mostrava que um determinado perfil de passageiro não se importava em pagar mais, desde que pudesse contar com mais conforto e conveniência. Na São Geraldo, por exemplo, a diferença de tarifas do ônibus executivo e o convencional, variava de 27,5% a 34,6%, dependendo da linha. No entanto, mesmo pagando um preço maior, as pesquisas realizadas com os passageiros pela São Geraldo garantem a preferência dos ônibus especiais.

A edição 29 da Technibus apresentava ainda os 50 anos da Viação Águia Branca . Na seção Pioneiros do Transporte, Ariverson Feltrin destacava “a comemoração dos 100 anos de nascimento de Carlos Chieppe, que plantou há exatamente meio século a semente do hoje poderoso grupo Águia Branca.“

Segundo a reportagem: “O ônibus entrou por acaso nos negócios da família Chieppe, originária do
interior capixaba, mas foi o propulsor de um grupo vencedor, de muitas empresas, que pretende chegar ao ano 2000 com faturamento de US$ 500 milhões”. E a empresa não parou de crescer e aprimorar seus serviços, assim como todo o Grupo Águia Branca.

O mundo mudou bastante de 1996 para cá, principalmente devido ao avanço rápido da tecnologia. As empresas operadoras do transporte rodoviário estão fazendo constantes melhorias nos serviços, principalmente após a aprovação do marco regulatório do setor. A digitalização tem sido uma dos pontos mais importantes nesse processo de trazer mais conveniência aos usuários. Vendas on-line, informações via WhatsApp, aplicativos com as diferentes funcionalidades e chatbots com uso da Inteligência Artificial (IA) já fazem parte da realidade das empresas e dos passageiros.

Confira a edição completa: Technibus 29

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A 76ª edição da Technibus, publicada em outubro de 2007, trazia uma reportagem especial sobre a China. O jornalista e então editor da revista, Eduardo Chau Ribeiro, viajou para a capital Beijing e fez um relato detalhado sobre a pujança da indústria automobilística chinesa. E o destaque foram obviamente os ônibus.

“No setor de ônibus, a China produziu 195.333 unidades em 2006, crescimento de 11,4% em comparação às 175.390 unidades do ano anterior, segundo os dados da OICA, a organização internacional das indústrias automobilísticas. As exportações de ônibus médios e grandes foram de 13 mil unidades. No acumulado desde 2004, o total foi de 45 mil veículos e a receita, de US$ 1,15 bilhão. Para 2007 a previsão
é de exportar 32 mil ônibus grandes e médios”, informava a reportagem.

Na época, as fabricantes chinesas produziam principalmente modelos com motorização Euro 3, que era exigida em várias capitais chinesas, e já estavam preparadas para oferecer motorização Euro 4. O país asiático também fabricava ônibus a gás, cujo mercado era de 40 mil unidades no país, e ônibus elétricos e modelos híbridos Euro 5. Futuramente a China iria dominar as vendas de modelos elétricos, como vemos hoje. Beijing já fazia testes com ônibus movidos a hidrogênio e a etanol, contava o jornalista.

Os principais mercados para os modelos chineses estavam mudando: se antes ficavam principalmente na Ásia estavam passado para África, Oriente Médio e, gradualmente, para América do Sul e Europa. Eduardo Chau alertava em seu editorial: “Não que seja uma ameaça imediata, mas uma fonte da indústria chinesa informou a esta revista que tem ‘interesse em fornecer ônibus ao Brasil e já antecipou que seu maior trunfo é justamente o baixo preço dos veículos. É bom que os fabricantes brasileiros se preparem para o próximo embate entre os dois gigantes mundiais do setor de ônibus tanto no mercado internacional como no Brasil.”

Em 2025 –

E ele estava certo. Desde então, a indústria chinesa avanço em uma velocidade impressionante. De acordo com dados alfandegários da Associação de Concessionárias de Automóveis da China, a China exportou 8.554 ônibus em março de 2025, um aumento de 23% em relação ao ano anterior. No primeiro trimestre de 2025, as exportações acumuladas atingiram 20.135 unidades, um aumento de 20% em relação ao ano anterior.

Segundo o site China Buses, os ônibus movidos a gasolina dominaram as exportações em 2025, respondendo por 63,7% (março) e 63,9% (1º trimestre) do total das remessas, com crescimento anual de 11% e 16%, respectivamente. Os ônibus movidos a diesel detinham 17% (março) e 19,3% (1º trimestre) do mercado, ocupando o terceiro e o segundo lugar, respectivamente. Os ônibus elétricos a bateria (BEB) representaram 19,2% (março) e 16,7% (1º trimestre) das exportações, ocupando o segundo e o terceiro lugar. Eles aumentaram 211% e 101% em relação ao ano anterior, respectivamente.

Mobilidade –

Eduardo Chau Ribeiro não se limitou a abordar apenas a indústria de ônibus chinesa. A mesma edição apresentou uma reportagem sobre a inauguração da primeira das três linhas do sistema BRT, em Beijing, que prometia mudar o perfil de transporte na capital chinesa. A implantação do sistema fazia parte dos
preparativos da cidade para os Jogos Olímpicos de 2008, que foram realizados em agosto, e estava prevista no plano de desenvolvimento de longo prazo do governo municipal.

Confira a edição completa: Technibus 76

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A 54ª edição da Technibus teve como tema principal as vendas das fabricantes brasileiras para o mercado externo. “O Brasil há muitos anos está entre os maiores fabricantes mundiais de ônibus”, já dizia a revista de junho de 2002. E o México era um dos principais mercados para os produtos nacionais naquele início dos anos 2000.

Em 2002, o volume de produção de carrocerias das associadas da Fabus se reduziu, mas as exportações estavam em um bom ritmo. Entre as associadas da Fabus, as vendas externas representaram quase 40% de participação —2.102 unidades exportadas de um total produzido de 5.736 unidades. No período de janeiro a maio de 2001, as vendas para o exterior, de 2.609 unidades, corresponderam a 35% do total fabricado, de 7.327 carrocerias.

A Marcopolo se destacava como uma grande exportadora: nos primeiros cinco meses de 2002, a cada 100 ônibus brasileiros exportados, 80% levaram a assinatura da fabricante gaúcha. A empresa registrava negócios realizados com o México, África do Sul e países do Oriente Médio.

A Comil havia fechado um acordo com a Volvo Bus de México, que previa a comercialização de mil ônibus para o México em três anos. O negócio envolvia o fornecimento de carrocerias prontas e, numa segunda fase, a transferência de tecnologia e treinamento de mão de obra para montagem SKD.

A Busscar havia ampliado seu mercado externo, negócios importantes no México. “Com a ADO, importante operadora de ônibus mexicana, a Busscar, em regime de consórcio com a Scania, fechou um contrato para fornecer 119 ônibus, no valor de US$ 35 milhões”. Do total, 111 carrocerias eram do modelo Vissta Buss HI, definido pela empresa catarinense como de “padrão europeu”. Os restantes oito carros eram double-deckers, sem teto, para transporte de turistas. Os modelos de ônibus são encarroçados sobre chassis Scania K 124 e K 114.

Outra reportagem da Technibus 54 contava que a DaimlerChrysler iria antecipar a entrega de 150 ônibus
do modelo O 500 M para a Tamini & Saihati Transport Corp. (Taseco), da Arábia Saudita, parte do lote de 800 unidades negociadas no ano passado e com previsão inicial de entrega até 2004. Os veículos eram destinados ao transporte de peregrinos, num trecho rodoviário, até as cidades sagradas de Meca e de Medina.

Mobilidade-

Além do conjunto de matérias abordando as vendas externas, a edição também tratava da redução dos passageiros no transporte público, especialmente em São Paulo, onde metade dos passageiros havia migrado para outros meios de transporte. “Desde a década de 70 há vans de passageiros na cidade, mas em quantidade muito inferior à de hoje. Os motoristas autônomos espalharam-se com mais força a partir da década de 90, com a proliferação de outros tipos de trabalho informal na região metropolitana de São
Paulo”, relatava a reportagem.

E o editor à época, Eduardo Chau Ribeiro, alertava: “É preciso buscar meios inovadores para que o sistema de transporte público funcione com equilíbrio e evite os constantes transtornos causados aos usuários.” Nada mais atual…

Confira a 54ª edição da Technibus

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Nos últimos meses, o uso do GNV (gás natural veicular) e do biometano como alternativa sustentável para abastecer a frota do transporte coletivo brasileiro voltou a ganhar espaço nas discussões entre especialistas, autoridades e empresários e também na mídia especializada. Abundante, limpo, econômico – os ônibus a gás têm um preço similar aos a diesel – o combustível possui grandes chances de se tornar uma das tecnologias principais, ao lado dos elétricos, no processo de descarbonização do país. A dificuldade? Assim como ocorre com a eletrificação, faltam diretrizes nacionais claras e infraestrutura de abastecimento.

Infelizmente, essa história é antiga. Não é de hoje que o GNV é apontado como uma excelente opção para tornar a frota de ônibus menos poluente. A segunda edição da Technibus, em agosto de 1991, trazia uma reportagem sobre o assunto, com um título bastante significativo: “Gás Natural: uma ciranda de problemas”. A jornalista Lígia Maria Cruz apontava os desafios que cercavam essa solução:

“Para elas (empresas de ônibus que haviam aderido ao gás), há mais dúvidas que certezas, mais prejuízos que benesses e mais força de vontade do que apoio. Tudo isso por uma simples razão: falta uma política nacional que determine as regras, defina os preços e viabilize a produção em escala de veículos movidos à gás natural.”

A reportagem apresentava a situação de diversas empresas da região nordeste que, na década de 80, haviam adquirido ônibus movidos a gás. A empresa Cidade do Sol de Natal (RN), por exemplo, que contava com uma frota de 170 ônibus, sendo 10% movidos a gás, as queixas se acumulavam. “Para Eudo Laranjeiras (diretor da empresa), a proposta do gás é válida, muito interessante para o país em termos de redução na importação de petróleo e para a melhoria da vida nas cidades, mas faltam regras próprias para viabilizá-la. Por exemplo, o preço do gás hoje está 79,16°/o abaixo do diesel, mas nada impede que o governo aumente, visto que não há uma política específica”, relatava a Technibus nº 2.

Na capital de Pernambuco, Recife, a experiência do gás natural havia sido iniciada naquele ano de 1991 e já havia muitas críticas. A principal delas partia do diretor presidente da EMTU, Paulo Murilo Bandeira, que afirmava: “Hoje há 15 ônibus a gás operando no Recife e pretendemos chegar a 100 até 1992, porém não pretendemos converter toda frota porque o programa é ainda obscuro e não há confiabilidade na política energética.” A empresa Metropolitana, contava com três carros a gás 0 371 U, numa frota de 213 veículos. “Para a empresa, o gás é uma alternativa interessante que pode dar certo, desde que haja vontade política para viabilizá-la, o que não está ocorrendo”, dizia a reportagem.

A jornalista concluía reafirmando a viabilidade do gás, mas fazia uma importante ressalva, que é válida até os dias de hoje, passados mais de 30 anos. “Falta o estabelecimento de uma política específica, infraestrutura e escala de produção, o que barateará o produto e espantará o medo dos empresários em investir, pois assim estará garantido o mercado de revenda.”

E atualmente a situação é a mesma: sem essas diretrizes o gás será mais uma ideia interessante que não irá se consolidar de forma efetiva. Esperamos que os erros do passado não se repitam.

A segunda edição da Technibus ainda trazia outros temas importantes, como os 80 anos dos ônibus Scania e as principais novidades em manutenção que surgiam na época. Não deixe de ler!

Confira: https://acervodigitalotm.com.br/magazines/199

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A 55ª edição da revista Technibus, de setembro de 2002, deu um destaque especial ao mercado de micro-ônibus. Versátil, o modelo pode ser usado no transporte urbano – em rotas ou horários de menor demanda -, no segmento escolar, nas operações de fretamento e de turismo. Atualmente, com a força do programa federal Caminho da Escola, o micro-ônibus está impulsionando os emplacamentos de ônibus.

Em 2002, a reportagem da Technibus abordava as mudanças no sistema de transporte público de São Paulo, desenvolvidas para combater a queda no número de passageiros transportados. O Grupo Ruas anunciava que iria colocar em operação 250 micro-ônibus até o final daquele ano, antecipando-se ao novo modelo de transporte na capital paulista.

“Com o novo plano, a cidade de São Paulo cria as linhas locais, que funcionarão nos bairros fora do centro expandido. O transporte será feito, em sua maioria, por micro-ônibus e miniônibus, que vão levar os passageiros até a estação de transferência (terminais)”, informava a reportagem.

Mostrando que o segmento segue firme em meio às oscilações do mercado, em maio de 2024, a 169ª edição da Technibus também dava atenção especial aos micro-ônibus. “Segundo a Anfavea, a participação dos micro-ônibus para uso escolar teve grande participação no total de 12.029 chassis de ônibus produzidos de janeiro a maio deste ano que, além de superar em 58,5% os 7.590 ônibus fabricados nos cinco meses de 2023, foi o melhor acumulado para o segmento de ônibus desde 2015.”

Outro assunto importante levantado pela 55ª Technibus foi a preocupação com a qualidade do transporte escolar. “Com o aumento da informalidade no transporte escolar motivado pela crescente demanda nas grandes cidades e pelo desemprego, a segurança das crianças no trajeto é o que mais preocupa pais e escolas.”

Veículos inadequados, motoristas mal preparados e não conformidade com a legislação eram os principais problemas. “A dica ainda é optar por empresas que tenham ao menos um ajudante a bordo e, sempre que possível, dar preferência a ônibus ou micro-ônibus, em vez de vans: em caso de colisão, oferecem menos risco aos passageiros”, alertava.

E a revista trazia uma novidade: a Comil havia renovado totalmente seu micro-ônibus, o Piá, lançado em 1999, e que já acumulava, em 2002, 1.100 unidades comercializadas e em operação. “O micro Piá, nessa nova fase em que entra agora, chega com profundas mudanças que englobam todos os detalhes.”

A edição 55 da Technibus trazia ainda muitos temas que merecem a leitura: reestruturação da Viação Cometa, Seminário NTU e as novidades da tradicional feira internacional IAA 2022, com a cobertura feita por Eduardo Chau Ribeiro, diretamente de Hannover, na Alemanha. E sobre uma questão que nunca perde a atualidade, é importante lembrar que naquele ano a ANTP havia elaborado uma cartilha com 15 itens para revitalizar o sistema de transporte urbano no Brasil – a maioria deles ainda é foco das discussões sobre mobilidade.

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A 56ª edição da revista Technibus, de outubro de 2002, destacava a chegada dos ônibus híbridos de propulsão diesel-elétrica ao corredor ABD, operado pela Metra, no ABC Paulista. Os três veículos com tecnologia Eletra tinham começado a circular pelo corredor em setembro. Era uma grande inovação, que apontava a busca do transporte coletivo urbano para se tornar mais sustentável. Hoje, os híbridos deram lugar aos ônibus 100% elétricos, que têm dominado as discussões sobre sustentabilidade no setor.

Com carrocerias Urbanuss Pluss da Busscar e chassis Mercedes-Benz O 500U, os híbridos lançados em 2002 tinham eixo dianteiro rígido, suspensão com bolsas de ar e direção hidráulica. O motor de tração era fornecido pela Weg e o a diesel pela Mercedes-Benz. E a tecnologia de propulsão era da Eletra.

A reportagem da Technibus reforçava o caráter pioneiro da Eletra na mobilidade sustentável. “A Eletra está há quatro anos envolvida no desenvolvimento de veículos híbridos. Nesse período, incluindo
o protótipo do Viale (apresentado na edição daquele ano da Fetransrio), a empresa desenvolveu 13 ônibus e um caminhão com a tecnologia híbrida.”

Outra reportagem da Technibus 56 mostrava que veículos de propulsão híbrida para o transporte público urbano já eram relativamente comuns nas grandes cidades dos Estados Unidos, “por economizarem combustível e reduzirem a poluição.” E boa parte desses veículos utilizava a tecnologia Allison Electric Drives EP System, da Allison Transmission. Nova Iorque tinha a maior frota de ônibus híbridos nos Estados Unidos, com 125 veículos.

A Technibus também trazia novidades e destaques apresentados na 4ª Fetransrio, a Feira Rio Transportes. A grande vedete da exposição, que já refletia a crescente preocupação do setor com o meio ambiente, era justamente o modelo Viaje Híbrido assinado pela parceria Marcopolo e Eletra. Mas as atrações da feira foram muitas, como o Giro 3400, lançamento da Caio para o segmento rodoviário. Os micro-ônibus também foram destaque com o Piá da Comil e o Marcopolo Senior, primeiro da categoria com chassi 6×2.

Como é tradição da Technibus, a tecnologia também recebeu especial atenção na edição 56. A revista registrava o início do fornecimento pela Prodata de validadores para a bilhetagem eletrônica de São Paulo, que estava sendo reformulada desde início de 2001, e a tendência do uso de cartões sem contato.

No fretamento, o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros por Fretamento e para Turismo (Transfretur) e a Federação das Empresas de Transporte de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo (Fresp) anunciavam investimentos de US$ 200 mil em uma até então inédita campanha de marketing para “recuperar a verdadeira imagem do setor”, que sofria na época por ser frequentemente confundido com o transporte clandestino.

E a 56ª edição da Technibus apresentava muitos outros temas relevantes como o bom momento do mercado de ônibus em 2002, uma pesquisa que mostrava os desafios do transporte metropolitano em São Paulo e as novidades em mobilidade nos diferentes países.

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