TECHNIBUS NA HISTÓRIA

Nos últimos meses, o uso do GNV (gás natural veicular) e do biometano como alternativa sustentável para abastecer a frota do transporte coletivo brasileiro voltou a ganhar espaço nas discussões entre especialistas, autoridades e empresários e também na mídia especializada. Abundante, limpo, econômico – os ônibus a gás têm um preço similar aos a diesel – o combustível possui grandes chances de se tornar uma das tecnologias principais, ao lado dos elétricos, no processo de descarbonização do país. A dificuldade? Assim como ocorre com a eletrificação, faltam diretrizes nacionais claras e infraestrutura de abastecimento.

Infelizmente, essa história é antiga. Não é de hoje que o GNV é apontado como uma excelente opção para tornar a frota de ônibus menos poluente. A segunda edição da Technibus, em agosto de 1991, trazia uma reportagem sobre o assunto, com um título bastante significativo: “Gás Natural: uma ciranda de problemas”. A jornalista Lígia Maria Cruz apontava os desafios que cercavam essa solução:

“Para elas (empresas de ônibus que haviam aderido ao gás), há mais dúvidas que certezas, mais prejuízos que benesses e mais força de vontade do que apoio. Tudo isso por uma simples razão: falta uma política nacional que determine as regras, defina os preços e viabilize a produção em escala de veículos movidos à gás natural.”

A reportagem apresentava a situação de diversas empresas da região nordeste que, na década de 80, haviam adquirido ônibus movidos a gás. A empresa Cidade do Sol de Natal (RN), por exemplo, que contava com uma frota de 170 ônibus, sendo 10% movidos a gás, as queixas se acumulavam. “Para Eudo Laranjeiras (diretor da empresa), a proposta do gás é válida, muito interessante para o país em termos de redução na importação de petróleo e para a melhoria da vida nas cidades, mas faltam regras próprias para viabilizá-la. Por exemplo, o preço do gás hoje está 79,16°/o abaixo do diesel, mas nada impede que o governo aumente, visto que não há uma política específica”, relatava a Technibus nº 2.

Na capital de Pernambuco, Recife, a experiência do gás natural havia sido iniciada naquele ano de 1991 e já havia muitas críticas. A principal delas partia do diretor presidente da EMTU, Paulo Murilo Bandeira, que afirmava: “Hoje há 15 ônibus a gás operando no Recife e pretendemos chegar a 100 até 1992, porém não pretendemos converter toda frota porque o programa é ainda obscuro e não há confiabilidade na política energética.” A empresa Metropolitana, contava com três carros a gás 0 371 U, numa frota de 213 veículos. “Para a empresa, o gás é uma alternativa interessante que pode dar certo, desde que haja vontade política para viabilizá-la, o que não está ocorrendo”, dizia a reportagem.

A jornalista concluía reafirmando a viabilidade do gás, mas fazia uma importante ressalva, que é válida até os dias de hoje, passados mais de 30 anos. “Falta o estabelecimento de uma política específica, infraestrutura e escala de produção, o que barateará o produto e espantará o medo dos empresários em investir, pois assim estará garantido o mercado de revenda.”

E atualmente a situação é a mesma: sem essas diretrizes o gás será mais uma ideia interessante que não irá se consolidar de forma efetiva. Esperamos que os erros do passado não se repitam.

A segunda edição da Technibus ainda trazia outros temas importantes, como os 80 anos dos ônibus Scania e as principais novidades em manutenção que surgiam na época. Não deixe de ler!

Confira: https://acervodigitalotm.com.br/magazines/199

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A 55ª edição da revista Technibus, de setembro de 2002, deu um destaque especial ao mercado de micro-ônibus. Versátil, o modelo pode ser usado no transporte urbano – em rotas ou horários de menor demanda -, no segmento escolar, nas operações de fretamento e de turismo. Atualmente, com a força do programa federal Caminho da Escola, o micro-ônibus está impulsionando os emplacamentos de ônibus.

Em 2002, a reportagem da Technibus abordava as mudanças no sistema de transporte público de São Paulo, desenvolvidas para combater a queda no número de passageiros transportados. O Grupo Ruas anunciava que iria colocar em operação 250 micro-ônibus até o final daquele ano, antecipando-se ao novo modelo de transporte na capital paulista.

“Com o novo plano, a cidade de São Paulo cria as linhas locais, que funcionarão nos bairros fora do centro expandido. O transporte será feito, em sua maioria, por micro-ônibus e miniônibus, que vão levar os passageiros até a estação de transferência (terminais)”, informava a reportagem.

Mostrando que o segmento segue firme em meio às oscilações do mercado, em maio de 2024, a 169ª edição da Technibus também dava atenção especial aos micro-ônibus. “Segundo a Anfavea, a participação dos micro-ônibus para uso escolar teve grande participação no total de 12.029 chassis de ônibus produzidos de janeiro a maio deste ano que, além de superar em 58,5% os 7.590 ônibus fabricados nos cinco meses de 2023, foi o melhor acumulado para o segmento de ônibus desde 2015.”

Outro assunto importante levantado pela 55ª Technibus foi a preocupação com a qualidade do transporte escolar. “Com o aumento da informalidade no transporte escolar motivado pela crescente demanda nas grandes cidades e pelo desemprego, a segurança das crianças no trajeto é o que mais preocupa pais e escolas.”

Veículos inadequados, motoristas mal preparados e não conformidade com a legislação eram os principais problemas. “A dica ainda é optar por empresas que tenham ao menos um ajudante a bordo e, sempre que possível, dar preferência a ônibus ou micro-ônibus, em vez de vans: em caso de colisão, oferecem menos risco aos passageiros”, alertava.

E a revista trazia uma novidade: a Comil havia renovado totalmente seu micro-ônibus, o Piá, lançado em 1999, e que já acumulava, em 2002, 1.100 unidades comercializadas e em operação. “O micro Piá, nessa nova fase em que entra agora, chega com profundas mudanças que englobam todos os detalhes.”

A edição 55 da Technibus trazia ainda muitos temas que merecem a leitura: reestruturação da Viação Cometa, Seminário NTU e as novidades da tradicional feira internacional IAA 2022, com a cobertura feita por Eduardo Chau Ribeiro, diretamente de Hannover, na Alemanha. E sobre uma questão que nunca perde a atualidade, é importante lembrar que naquele ano a ANTP havia elaborado uma cartilha com 15 itens para revitalizar o sistema de transporte urbano no Brasil – a maioria deles ainda é foco das discussões sobre mobilidade.

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A 56ª edição da revista Technibus, de outubro de 2002, destacava a chegada dos ônibus híbridos de propulsão diesel-elétrica ao corredor ABD, operado pela Metra, no ABC Paulista. Os três veículos com tecnologia Eletra tinham começado a circular pelo corredor em setembro. Era uma grande inovação, que apontava a busca do transporte coletivo urbano para se tornar mais sustentável. Hoje, os híbridos deram lugar aos ônibus 100% elétricos, que têm dominado as discussões sobre sustentabilidade no setor.

Com carrocerias Urbanuss Pluss da Busscar e chassis Mercedes-Benz O 500U, os híbridos lançados em 2002 tinham eixo dianteiro rígido, suspensão com bolsas de ar e direção hidráulica. O motor de tração era fornecido pela Weg e o a diesel pela Mercedes-Benz. E a tecnologia de propulsão era da Eletra.

A reportagem da Technibus reforçava o caráter pioneiro da Eletra na mobilidade sustentável. “A Eletra está há quatro anos envolvida no desenvolvimento de veículos híbridos. Nesse período, incluindo
o protótipo do Viale (apresentado na edição daquele ano da Fetransrio), a empresa desenvolveu 13 ônibus e um caminhão com a tecnologia híbrida.”

Outra reportagem da Technibus 56 mostrava que veículos de propulsão híbrida para o transporte público urbano já eram relativamente comuns nas grandes cidades dos Estados Unidos, “por economizarem combustível e reduzirem a poluição.” E boa parte desses veículos utilizava a tecnologia Allison Electric Drives EP System, da Allison Transmission. Nova Iorque tinha a maior frota de ônibus híbridos nos Estados Unidos, com 125 veículos.

A Technibus também trazia novidades e destaques apresentados na 4ª Fetransrio, a Feira Rio Transportes. A grande vedete da exposição, que já refletia a crescente preocupação do setor com o meio ambiente, era justamente o modelo Viaje Híbrido assinado pela parceria Marcopolo e Eletra. Mas as atrações da feira foram muitas, como o Giro 3400, lançamento da Caio para o segmento rodoviário. Os micro-ônibus também foram destaque com o Piá da Comil e o Marcopolo Senior, primeiro da categoria com chassi 6×2.

Como é tradição da Technibus, a tecnologia também recebeu especial atenção na edição 56. A revista registrava o início do fornecimento pela Prodata de validadores para a bilhetagem eletrônica de São Paulo, que estava sendo reformulada desde início de 2001, e a tendência do uso de cartões sem contato.

No fretamento, o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros por Fretamento e para Turismo (Transfretur) e a Federação das Empresas de Transporte de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo (Fresp) anunciavam investimentos de US$ 200 mil em uma até então inédita campanha de marketing para “recuperar a verdadeira imagem do setor”, que sofria na época por ser frequentemente confundido com o transporte clandestino.

E a 56ª edição da Technibus apresentava muitos outros temas relevantes como o bom momento do mercado de ônibus em 2002, uma pesquisa que mostrava os desafios do transporte metropolitano em São Paulo e as novidades em mobilidade nos diferentes países.

Confira: https://acervodigitalotm.com.br/magazines/10

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Em abril de 2000, a 48ª edição da revista Technibus trazia uma entrevista com o então presidente da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha Filho, que viria a falecer em fevereiro de 2022. Na ocasião, Cunha Filho fez duras críticas ao governo federal, – na época estava em andamento o segundo mandato de Fernando Henrique Cardoso -, pela falta de apoio ao transporte coletivo e principalmente pela ausência de uma política nacional de investimentos na área de transportes públicos.

“O que nós estamos identificando hoje é que os grandes problemas do transporte público passam pela necessidade de grandes investimentos em infraestrutura, em financiamento, para permitir uma malha viária melhor, maior velocidade operacional e uma melhor qualidade de vida para a população”, afirmava o especialista.

Outra questão apontada é a dificuldade de financiamento, pela falta de recursos do BNDES destinados ao setor, e também pela burocracia enfrentada para se obter financiamento na iniciativa privada. Atualmente, o BNDES disponibiliza linhas de crédito para mobilidade, principalmente para renovação de frota, descarbonização e infraestrutura. As parcerias público-privadas também avançaram bastante, em especial para o sistema metroferroviário.

A bilhetagem eletrônica também foi um tema importante na Technibus 48. Recife acabava de entrar na era da bilhetagem eletrônica com medidas pensadas para combater a evasão de receitas. Uma das novidades era a venda de créditos para smart card pela Internet. “O sistema se molda à cidade, oferecendo opções de tipo de tarifa, permitindo que se trabalhe com o conceito de dinheiro ou de crédito, além do uso simultâneo de cartões com ou sem contato”, informava Marco Antônio Tonussi, diretor da Tacom, que forneceu a tecnologia para Recife na época.

Também na área de tecnologia, a Technibus trazia uma reportagem sobre a Empresa 1, que havia investido US$ 1 milhão para o lançamento do validador que utiliza smart card com leitura da impressão digital do passageiro. Desde então, a biometria ganhou o Brasil, entretanto, a leitura da digital foi substituída pela biometria facial, que se mostrou mais eficiente ao longo do tempo.

Entre os lançamentos do ano, o modelo 2000 do micro-ônibus Senior, da Marcopolo, ganhava destaque. Já a Mercedes-Benz anunciava as vendas para maio de 2.000 de seu primeiro miniôbus, o chassi 402 D, derivado da Sprinter, com fabricação na Argentina. Destinado ao transporte escolar, executivo e outras aplicações urbanas, disponibilizava quatro opções de carroceria: Busscar, Caio, Comil e Marcopolo.

Vale conferir a 48ª edição da revista Technibus!

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Em julho de 1993, a 13ª edição da revista Technibus trazia uma reportagem de capa sobre o projeto de integração do sistema de transporte de Fortaleza (CE), que completava um ano. A cidade também havia modernizado a sua frota para oferecer ao usuário um transporte mais eficiente. Entre os avanços com o novo modelo, se destacava o aumento da velocidade média e o fato de os passageiros passarem a pagar apenas uma tarifa, o que trouxe uma redução dos usuários que passavam pelas catracas.

O secretário de transportes da cidade na época, Thomaz Lima de Carvalho Rocha, afirmava que o sistema integrado estava contribuindo para o desfavelamento de Fortaleza, pois com um transporte mais eficiente, a população poderia residir na periferia, onde os custos eram mais baixos, e trabalhar nas regiões mais centrais.

Por outro lado, empresários ouvidos pela reportagem desaprovaram a integração e reclamavam da defasagem tarifária. A edição traz ainda uma entrevista com Francisco Feitosa de Albuquerque Lima, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Ceará (Setpec), sobre os avanços obtidos pelo disciplinamento do transporte urbano em Fortaleza.

E a revista apresentava um outro município brasileiro, Ponta Grossa, no Paraná, que iniciava o processo para disciplinar o transporte coletivo, também com um foco na integração. Já Sorocaba, no interior de São Paulo, apostava na inovação para melhorar o deslocamento dos passageiros, com uma ”parceria
tecnológica” com a Mercedes-Benz para o controle da frota de ônibus em tempo real.

Atualmente, integração tarifária e uso da tecnologia já se tornaram realidade em grande parte das cidades brasileiras. Mas a edição 173 da Technibus, que sai nesta semana, traz os casos de dois municípios que se preparam para modernizar o transporte coletivo e construir uma mobilidade mais integrada: Belo Horizonte (MG) e Aracaju (SE), mostrando que os sistemas estão sempre em evolução e transformação.

Francisco Christovam, diretor-executivo da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), ressalta algumas mudanças positivas nas administrações municipais no campo da mobilidade, que estão ocorrendo hoje no Brasil. “Os municípios estão cuidando da formalização dos sistemas e também têm buscado assessoria especializada para elaborar os contratos e melhorar o transporte em si. Antes era comum que as operadoras atuassem anos atuando sem um contrato formal e atualizado, o que era muito ruim para todos.”

A 13ª edição da Technibus contava com vários outros assuntos como o início da venda dos ônibus e das linhas da CMTC, os bons negócios da Marcopolo no mercado externo, o setor de autopeças e as atrações da Automec, além dos lançamentos da indústria.

No editorial, Ariverson Feltrin, o Ari, abordava a produtividade na indústria e nas empresas de ônibus. “Entre as empresas de ônibus, muitas já estão conscientes da necessidade do aumento de produtividade para enfrentar a retração no número de passageiros”, observava. “É possível transportar mais reduzindo custos, da mesma forma que a indústria automobilística está produzindo mais e melhor com menor número de pessoas.”

Confira a Technibus 13 na íntegra.

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A 35ª edição da revista Technibus, publicada em dezembro de 1996, trouxe uma série de discussões sobre o universo da mobilidade que ainda estão em pauta nos dias de hoje. O editor da publicação na época, o saudoso Ariverson Feltrin, abordava em seu editorial os problemas decorrentes do aumento do transporte clandestino nas cidades brasileiras. Se no passado eram os perueiros, hoje São Paulo sofre a pressão para liberação dos mototáxis, que já atuam em diversos centros urbanos do país.

“Trata-se de um problema nacional que está tirando o sono e as perspectivas de muitos empresários de ônibus. O perueiro é fruto de uma oportunidade de mercado, pois existe uma demanda de passageiros. É também resultado de permissibilidade das autoridades, que amolecem diante da pressão de grupos organizados”, alertava o editor nos anos 90.

Muito antes do surgimento Lat.Bus, a revista apresentava uma reportagem, assinada pelo próprio Ari, sobre a ExpoBus 96, já promovida pela OTM Editora. O evento teve o passageiro no centro das preocupações dos mais de 150 expositores que participaram “da maior mostra de tecnologia e negócios de ônibus da América Latina” de então.

Outro destaque da edição 35 da Technibus é uma entrevista com Maxwell Cola Gazola, do Grupo Itapemirim. O diretor-superintendente da Viação Itapemirim e da Tecnobus, falava sobre o lançamento do novo Tribus e da transição sucessória no grupo, que foi coordenada pelo consultor João Bosco Lodi. É interessante conhecer a história dessa emblemática empresa de transporte rodoviário, cuja trajetória tem sido atribulada. Após três anos de sua falência, que ocorreu em setembro de 2022, a Itapemirim teve o processo de venda da marca e dos ativos decretada pela Justiça nesta semana.

E a Technibus 35 apresentava muitos outros assuntos relevantes, como o uso da tecnologia no transporte público, lançamentos da indústria, os projetos da SPTrans para “ordenar o caos” no trânsito da capital paulista e muito mais. Tudo sob a batuta do jornalista Ariverson Feltrin, que faleceu em julho de 2011 – um especialista em transportes e, sobretudo, um apaixonado pelo ônibus.

Confira a edição completa: Technibus 35

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A revista Technibus acompanha a evolução do transporte coletivo de passageiros e da mobilidade desde 1991. Com uma cobertura completa, que inclui indústria, operadores, legislação e tecnologia, a tradicional publicação conta a história deste universo tão rico e fundamental para o desenvolvimento urbano e para a movimentação da população.

Para marca esses quase 35 anos de trajetória, apresentaremos os temas mais importantes abordados no passado, mas com um olhar no presente e uma visão de futuro. Para isso, foi criada a editoria especial Technibus na História. E vamos resgatar as grandes reportagens já publicada e disponíveis no Acervo da OTM Editora.

Em março de 1999, a edição 44 da Technibus trazia uma reportagem completa sobre o transporte público e a mobilidade em São Paulo. O editor à época, Eduardo Chau Ribeiro, apresentava uma análise interessante sobre o futuro da cidade, e que se confirmou em muitos aspectos.

“No futuro, digamos daqui a 15 anos, na visão dos peritos, o sistema de ônibus não será muito diferente dos atuais. Utilizará propulsão baseada em combustíveis alternativos ao diesel, como células de combustível, motores elétricos ou híbridos“, dizia no editorial. E completava afirmando que o grande avanço ocorreria na área de tecnologia: monitoramento, telemetria, acompanhamento em tempo real da operação e a comunicação com o passageiro.

A principal reportagem da edição é referente às novas tecnologias veiculares adotadas por São Paulo e o novo modelo de concessão que estava se desenhando na ocasião. “A cidade recebeu nos últimos meses uma série de inovações que já estavam nos planos há algum tempo, mas ainda não concretizadas. É o caso da renovação da frota com ônibus mais modernos e confortáveis, a bilhetagem eletrônica e o novo visual dos veículos.”

Outro destaque é a entrevista com o secretário municipal de transportes de São Paulo durante a gestão do prefeito Celso Pitta, Getúlio Hanashiro, na qual ele revelou os planos para melhorar o trânsito e o transporte coletivo por ônibus na capital paulista. Entre os pontos principais, estava um polêmico projeto da implantação de uma via expressa com cobrança de pedágio nas marginais.

Mas Hanashiro também apresentou propostas que eventualmente foram adiante – mesmo que não na velocidade nem nos prazos esperados – como a ampliação dos corredores para ônibus, um novo modelo de concessão do transporte público, a aceleração da implementação do sistema de bilhetagem eletrônica e a conclusão da primeira linha do Fura-Fila.

E a Technibus 44 traz muitos outros assuntos que ainda hoje despertam o interesse do leitor, como lançamentos, entrevistas com operadores e Concurso de Pintura de frotas.

Confira:

Technibus 44 – Acervo Digital

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