Sustentabilidade

A prefeitura de Porto Alegre divulgou o balanço dos primeiros 12 meses de operação das três linhas 100% elétricas que circulam na cidade: E178 – Praia de Belas, E378 – Integradora e E703 – Vila Farrapos. No período de um ano, os 12 ônibus elétricos transportaram 1.240.375 passageiros, em 71.819 viagens, percorrendo 656.982 quilômetros no total. A iniciativa também gerou uma economia de combustível de aproximadamente R$ 1 milhão apenas com a operação desses veículos.

O secretário de Mobilidade Urbana, Adão de Castro Júnior, destaca a importância da descarbonização do transporte público. “A eletrificação do transporte coletivo é fundamental para reduzir a poluição e tornar o sistema mais moderno, sustentável e eficiente, em que o maior beneficiado é o passageiro. Com uma operação cerca de 65% mais barata que o diesel, vamos continuar os investimentos na eletromobilidade coletiva urbana e trazer mais ônibus elétricos para Porto Alegre.”

Entre 19 de agosto de 2024 e 18 de agosto de 2025, as três unidades de recarga rápida abasteceram os veículos com 811.520 kWh, com consumo médio de 1,25 kWh por quilômetro rodado. Nesse período, a substituição do diesel evitou a emissão de 874,02 toneladas de gases poluentes, equivalentes à queima de 263.276 litros de combustível fóssil.

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Usada hoje apenas em 50% de sua capacidade, a rede aérea de trólebus de São Paulo pode ser aproveitada para alimentar os ônibus elétricos que começam a operar às centenas na cidade, assim como para energizar futuros trólebus híbridos equipados com baterias, em um sistema conhecido como infraestrutura mista de condução (IMC). A alimentação pode ser feita durante a operação, com dispositivos relativamente simples e já testados em outros países.

Com isso, além de dispensar grandes e custosas infraestruturas de carregamento nas garagens, as baterias de lítio dos veículos poderão contar sempre com certo nível de carregamento, o que asseguraria o dobro de sua vida útil, praticamente garantindo que essas unidades de energia não precisem ser trocadas no meio da vida útil dos chassis e da carroceria dos ônibus.

Essa foi a ideia mais enfatizada no seminário Trólebus: a resposta contemporânea para o futuro da mobilidade, realizado em 14 de agosto de 2025, no Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo. A atividade teve patrocínio da Next Mobilidade, da indústria Eletra, dos conselhos Federal e Regional de Engenharia e Agronomia (Confea/Crea) e da Mútua – Caixa de Assistência dos Profissionais do Crea, além de portais dedicados ao setor de mobilidade e grupos de defesa do trólebus.

Como parte da programação do seminário, houve uma homenagem ao engenheiro Antônio Vicente Albuquerque de Souza e Silva, falecido em junho último, mentor dos primeiros trólebus com tecnologia brasileira. Seu conhecimento e talento mostraram-se essenciais para o desenvolvimento da mobilidade elétrica no país. Sua esposa, Maria da Graça Cardoso Viana, acompanhada de familiares, recebeu uma miniatura de trólebus, representando um dos projetos desenvolvidos por Antônio Vicente. A presidente da Next Mobilidade, Maria Beatriz Setti Braga, fez um pronunciamento em que ressaltou a contribuição de Antônio Vicente para os avanços do segmento.

Revitalizar o trólebus

Durante o evento, o engenheiro Jorge Françozo de Morais, consultor técnico com mais de 45 anos de experiência no setor, destacou a importância de revitalizar o sistema tradicional de trólebus paulistano. Ele lembrou que, apesar de possuir uma infraestrutura consolidada e robusta, a rede hoje opera com metade de sua capacidade, consequência da desativação de linhas e do sucateamento de veículos em boas condições no passado.

Françozo criticou a proposta do prefeito Ricardo Nunes de desativar o sistema nos próximos anos e ressaltou que a potência instalada, de cerca de 30 MW, poderia alimentar uma frota muito maior, sem necessidade de grandes investimentos em novas subestações. Para ele, o futuro está na integração entre trólebus e ônibus elétricos modernos, especialmente os equipados com baterias auxiliares que permitem operação fora da rede elétrica, oferecendo flexibilidade e eficiência.

Um dos pontos centrais apresentados foi o conceito de recarga dinâmica, em que os veículos se conectam à rede elétrica enquanto circulam e recarregam suas baterias ao longo do trajeto. Isso elimina a necessidade de carregadores pesados nas garagens e reduz o tamanho das baterias, que ficam menos sobrecarregadas, aumentando sua durabilidade e gerando economia.

Diversidade tecnológica

No mesmo seminário, Ieda Oliveira, diretora da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) e da Eletra, enfatizou a importância da diversidade tecnológica para a mobilidade urbana sustentável, defendendo que a eletrificação deve abraçar diferentes soluções — elétricos, biometano, híbridos — em vez de privilegiar um único caminho.

Ieda destacou a tecnologia desenvolvida pela Eletra, empresa brasileira que lidera o mercado nacional de ônibus elétricos, com motores que operam há mais de duas décadas. Ela explicou o funcionamento do Etrol, um modelo híbrido que utiliza a rede aérea de trólebus combinada com baterias para maximizar a eficiência energética e reduzir a necessidade de carregadores nas garagens.

Ela também ressaltou a oportunidade de retrofit — a transformação de ônibus diesel antigos em veículos elétricos — como uma solução sustentável para reaproveitamento de frotas e redução de emissões. Segundo Ieda, essa alternativa evita o sucateamento prematuro de veículos em boas condições estruturais, como os biarticulados que foram descartados após 12 anos de uso.

Outro destaque da diretora foi a possibilidade de adaptar mesmo ônibus elétricos convencionais para o uso da alimentação dinâmica, ampliando a flexibilidade do sistema e potencializando o uso da rede aérea existente.

Aproveitar a infraestrutura

Valter Knihs, diretor de engenharia e industrial da WEG, reforçou a importância do aproveitamento da infraestrutura ociosa dos trólebus em São Paulo, apontando que a rede elétrica disponível pode acelerar a eletrificação do transporte público com menor custo e maior sustentabilidade. Ele ressaltou que as recargas intermediárias, feitas durante o trajeto, prolongam a vida útil das baterias, dobrando sua durabilidade ao evitar descargas profundas e carregamentos excessivos concentrados.

Complementando o debate, o especialista suíço Arnd Bätzner, da União Internacional de Transportes Públicos (UITP), apresentou exemplos internacionais para demonstrar a eficiência do sistema híbrido, em que a rede aérea alimenta os veículos enquanto suas baterias garantem autonomia em trechos não eletrificados. Segundo ele, essa combinação reduz custos, peso e impacto ambiental.

Bätzner enfatizou que o modelo híbrido com infraestrutura mista de condução é altamente escalável, flexível e adequado para cidades com diferentes topografias, como São Paulo. Ele destacou casos de sucesso em cidades europeias, como Zurique e Praga, que implementaram linhas extensas de trólebus híbridos em poucos anos, aumentando a frequência e a confiabilidade do transporte público.

Além disso, Bätzner apontou que a alimentação elétrica pode ocorrer inclusive durante as paradas dos veículos, reduzindo ainda mais o consumo energético e aumentando a eficiência operacional. Essa tecnologia já é aplicada na Suíça e em outras capitais europeias, demonstrando que a suposta “poluição visual” das redes aéreas pode ser mitigada com design inteligente, permitindo a convivência harmoniosa com o patrimônio histórico.

O especialista também alertou para o desperdício financeiro que a remoção da infraestrutura aérea representa, já que cada quilômetro custa entre 100 mil e um milhão de dólares. Em um momento em que a sustentabilidade e a economia são prioritárias, preservar e modernizar a rede de trólebus aparece como solução econômica, ambiental e socialmente viável.

Documento contra erradicação

Como resultado do seminário, o Sindicato dos Engenheiros deverá elaborar um documento para encaminhamento à prefeitura de São Paulo pedindo que seja reconsiderada a ideia de eliminar o trólebus da matriz de transporte da cidade.

Também participaram do seminário o presidente do Sindicato dos Engenheiros, Murilo Pinheiro; os membros do Conselho Assessor de Transportes e Mobilidade da entidade — Jurandir Fernandes, Edilson Reis e Roberto Berkes; Edson Ribeiro, diretor técnico da Iluminatti Tecnologia; José Antônio Nascimento, consultor em mobilidade elétrica e sustentável; Flaminio Fischmann, consultor responsável pelo novo BRT da região do ABC; Paulo Sérgio Vieira e Carlos Henrique da Silva, respectivamente presidente e vice do Museu do Transporte; Alberto Epifani, da secretaria estadual paulista de transportes metropolitanos; os vereadores paulistanos Luana Alves e Paulo Frange; e os jornalistas Adamo Bazzani e Marcos Galesi.

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Ao contrário da transição que o mundo enfrentou há 100 anos, ao mudar de uma tecnologia para outra tecnologia – dos cavalos para o veículo a combustão –, hoje são várias fontes de energia sendo vislumbradas para o transporte rodoviário – elétricos, biometano, hidrogênio renovável e o diesel verde (HVO). Qual dessas tecnologias é a melhor? Esse questionamento fez parte do debate sobre Inovação Tecnológica Veicular e Transição Realista, durante o Seminário Nacional NTU.

Na avaliação de Walter Barbosa, vice-presidente de vendas, marketing, peças e serviços de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, todas as tecnologias têm a sua utilidade, mas não serão adequadas para todas as cidades. “O Brasil tem 5.500 municípios e cada um tem a sua particularidade, demanda e disponibilidade de recursos. Um necessita investir mais em educação, o outro em saúde, em transporte e em segurança e a única certeza que temos é que não haverá uma única tecnologia capaz de fazer a transição de toda matriz energética em nosso país. Haverá uma combinação de tecnologias.”

Barbosa destacou que a mudança de matriz energética não depende da tecnologia e sim de planejamento, que precisa estar alinhado a outras condições nesta fase de transição. “É preciso analisar a tecnologia, a política pública, quem vai pagar os investimentos, como serão pagos, quanto o usuário vai pagar e quanto o município vai subsidiar.”

Além do financiamento, é preciso olhar para a infraestrutura, segundo o executivo da Mercedes-Benz. “Seja biogás, biocombustíveis, elétrico, isso demanda tempo e a infraestrutura não se faz em curto prazo, depende de planejamento da cidade em relação às construções, instalação de torres, cabos e dutos.”

Barbosa afirmou que não é possível elaborar um planejamento para mudar a matriz energética em quatro anos. “Isso não vai funcionar. Tem que planejar olhando para o longo prazo, de 30, 40 e 50 anos. É assim que faz um planejamento para mudança de matriz energética.”

O vice-presidente de vendas de ônibus da Mercedes-Benz citou as tecnologias que estão disponíveis no país. A Euro 6, que reduz em 80% a emissão de Nox e em 50% de material particulado, e os biocombustíveis, que estão evoluindo em grande velocidade, têm hoje 14% de adição de biocombustível ao diesel, com meta de atingir 20% até 2030, podendo reduzir significativamente as emissões de CO₂.

Outra opção é o HVO (diesel verde) de alta tecnologia com o combustível hidrogenado que pode reduzir em até 80% o CO₂ e ser utilizado em até 100% no veículo. Tem ainda o BeVant, cujo processo é feito por meio de bidestilação e reduz de 60% a 70% o índice de emissão de CO₂, com a metade do preço do HVO. “Essa também será uma solução para o nosso país bastante realista”, disse Barbosa. Tem ainda os elétricos, o biometano, o ônibus a hidrogênio e a combinação de hidrogênio com bateria (fuel cell).

Barbosa sugere que a migração para tecnologias mais limpas no transporte coletivo seja feita por etapa, substituindo a frota Euro 3 por Euro 5, a Euro 5 por Euro 6 e a Euro 6 por biocombustíveis, migrando para os modelos movidos a biometano e os elétricos. “A cidade de São Paulo precisa renovar 1.500 ônibus todos os anos e não consegue por conta da limitação de energia. Temos muitas tecnologias e todas terão uma contribuição significativa para reduzir as emissões, mas é preciso um bom planejamento para fazer essa transição e explorar mais o que está disponível e compatível com o orçamento dos municípios.”

Combustíveis limpos

Jorge Carrer, diretor de vendas ônibus da Volkswagem Caminhões e Ônibus do Brasil, citou a cidade de Goiânia, que passou anos sem conseguir renovar a sua frota, e hoje está em evidência como um dos melhores sistemas de transporte do Brasil, ao passar a desenvolver um planejamento de longo prazo para dar prioridade e qualidade ao transporte público, de forma que ele seja a primeira escolha para quem tem que viajar e que gere receita.

“O Brasil tem uma frota enorme de veículos Euro 3 e faz sentido trabalhar fortemente a renovação dessa frota pelos modelos Euro 6, os quais são menos poluentes, do que dar um salto tecnológico com veículos que exigem recursos elevados. O papel da indústria é ajudar nessa transição, mas também fazer esse alerta de ter que buscar todas as alternativas e não focar na mais fácil”, disse Carrer.

Paulo Arabian, diretor comercial de ônibus da Volvo Buses Latin America, afirmou que não há uma bala de prata e nunca terá. “O biogás é muito interessante em vários aspectos, mas também tem entraves de implementação de infraestrutura, que não é tão simples. A infraestrutura demanda armazenagem, compressores pesados para fazer o abastecimento com vazão mínima condizente com os intervalos de parada dos ônibus.

O HVO também é excelente como alternativa, o biodiesel é 100%. “Hoje a tecnologia é comum no parque industrial automotivo e todos os fornecedores diretos e indiretos dessa indústria têm o mesmo acesso tecnológico”, disse Arabian.

Marcelo Galão, diretor de desenvolvimento de novos negócios da Scania Operações Comerciais do Brasil, destacou que está ficando caro a combustão utilizando o diesel. “Do Euro 5 para o Euro 6 reduzimos em 80% a emissão de NOx e 50% de material particulado, mas essa redução não foi um milagre tecnológico. É o pós-tratamento, foi adicionado o filtro de partícula DPF, reforçado o sistema de injeção do Arla 32, e isso é custo. Não é somente custo adicional de aquisição, mas custo de manutenção ao longo da vida útil”, explicou.

Na avaliação do diretor da Scania, com a mudança de motorização de Euro 6 para Euro 7, esses sistemas vão ficar mais robustos e encarecer o produto. “O motor elétrico é mais simples que o diesel. Não tem necessidade de filtro de partícula, de sistema de injeção de Arla. “O ônibus elétrico não tem ruído, é confortável e mais simples.”

Bruno Batista, consultor especialista em transportes, ex-diretor da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), citou que os desafios da transição energética estão na construção de novas infraestruturas, pois migrar do petróleo para outras tecnologias não é fácil, rápido e barato. E nas garantias de suprimento energético, pois não adianta oferecer determinada energia que vai faltar daqui a cinco anos e os ônibus vão ficar parados nas cidades.

O consultor destacou também a necessidade de investimentos, o qual é um fator crítico, pois não é barato virar essa chave. Falou sobre a formação de mão de obra e a falta de motorista e mecânico. “Imagina mudar uma frota para elétrico, biometano ou hidrogênio. É preciso formar um novo contingente de mão de obra para atender a nova frota de veículos.”

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Goiânia será a primeira cidade brasileira a operar regularmente uma frota de ônibus biarticulados 100% elétricos. O feito é resultado de uma parceria inédita entre a Volvo e o Consórcio BRT, responsável por realizar a gestão da frota elétrica do sistema metropolitano BRT. A operação será realizada pela Metrobus, com 21 novos ônibus e será implementada no BRT Leste-Oeste (Eixo Anhanguera). Os primeiros veículos começam a circular até o final deste ano de 2025.

Para Laércio Ávila, diretor-executivo do Consórcio BRT, “A entrega desses 21 novos ônibus elétricos, incluindo os primeiros biarticulados 100% elétricos do mundo em operação regular, representa um avanço histórico para a mobilidade urbana da região metropolitana de Goiânia e mais uma grande entrega da Nova RMTC. Estamos colocando em prática um projeto que une inovação, eficiência e sustentabilidade, com impacto direto na qualidade de vida de milhares de pessoas que utilizam diariamente o BRT Leste-Oeste. Este é um passo concreto rumo a um transporte público mais limpo, silencioso, confortável e de alta capacidade, reafirmando o compromisso do Governo do Estado de Goiás e dos Operadores com a modernização do sistema, a descarbonização da frota e a entrega de um serviço de excelência à população.”

A aquisição contempla ônibus Volvo BZRT, sendo 16 articulados – capacidade para 180 passageiros, e cinco biarticulados – até 250 passageiros. Os biarticulados, com 28 metros de comprimento, passam a ocupar o posto de maiores veículos elétricos em operação diária no planeta, com emissão zero de CO₂ e operação totalmente silenciosa.

Os chassis foram produzidos no complexo industrial da Volvo em Curitiba, no Paraná. Os novos veículos terão menor vibração e ruídos, além de um novo sistema de condicionador de ar gerando maior conforto aos usuários. Também ofertam uma capacidade de carga em menor tempo, entre 2,5 h a 3 h, pois o ônibus permite carregamento até 250 kWh. Este lote faz parte da primeira produção de articulados e biarticulados elétricos da marca, apontando o início de uma nova fase para sistemas BRT.

Segundo Laercio Ávila, a inovação implementada em Goiânia reforça a posição do Brasil como referência em soluções de transporte coletivo de alta capacidade. Ele explica que o conceito de BRT (Bus Rapid Transit), criado em Curitiba e em Goiânia nos anos 1970, já havia se consolidado como modelo internacional de eficiência. Agora, com o BZRT elétrico, a Volvo inaugura a nova geração do BRT: mais limpa, mais silenciosa e ainda mais eficiente. “Goiânia construiu um processo de inovação na RMTC que se torna um marco histórico no transporte coletivo mundial e coloca a capital na vanguarda do transporte público.”

Laércio defende ainda o compromisso inabalável com a qualidade e inovação. “Estamos investindo de forma contínua e estratégica para garantir um serviço de excelência aos usuários do BRT de Goiânia. A aquisição dos veículos elétricos Volvo, que unem alta tecnologia, segurança e operação silenciosa e livre de poluentes, representa nosso compromisso com a sustentabilidade, o conforto do passageiro e o desenvolvimento urbano sustentável da cidade.”

Tecnologia

O Volvo BZRT representa o que há de mais avançado em mobilidade elétrica para transporte coletivo de alta capacidade.

Ficha técnica

Segurança

Impacto urbano e ambiental

O Novo BRT Leste/Oeste (Eixo Anhanguera), já parcialmente eletrificado, transporta 180 mil passageiros por dia em um corredor de 28 km de extensão total, com 19 estações de embarque e desembarque. A introdução dos biarticulados e articulados elétricos da Volvo trará benefícios diretos, como:

– Eliminação de emissões de CO₂ no trecho operado;

– Redução drástica da poluição sonora no corredor;

– Maior capacidade de transporte sem aumento de frota;

– Conforto térmico e acústico superior para passageiros e operadores;

– Contribuição direta para as metas de descarbonização urbana e para os compromissos climáticos assumidos pelo Brasil em fóruns internacionais.

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A Tevx Higer participa da Labace 2025, o maior evento de aviação de negócios da América Latina. A empresa que desde fevereiro possui uma frota de 10 ônibus elétricos em operação no aeroporto de Congonhas, apresenta suas inovações também para o mercado de aviação.

O deslocamento do público dentro do evento ocorre pelo Azure A9BR, um modelo de ônibus elétrico de nove metros. O veículo tem design compacto e piso totalmente baixo, uma inovação da marca no segmento e que garante acessibilidade e agilidade no embarque e desembarque.

Além do Azure A9BR, os visitantes do evento poderão conferir no saguão de exposição o modelo Fencer, que também conta com piso totalmente baixo, mas se destaca por um acabamento requintado que inclui cinto de segurança nos bancos e acionamento de parada por sensor.

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A Marcopolo participará do Seminário Nacional NTU 2025, que acontece nos dias 12 e 13 de agosto, no Hotel Royal Tulip Brasília Alvorada, em Brasília (DF), e levará duas de suas principais inovações em mobilidade urbana sustentável: o Attivi Integral, ônibus 100% elétrico a bateria, e o recém-lançado micro-ônibus Volare Fly 10 GV, movido a biometano e gás natural veicular (GNV).

“O Seminário Nacional NTU é um evento de extrema relevância para a indústria brasileira de transporte coletivo, consolidando-se como referência nos debates sobre o futuro da mobilidade urbana. Reconhecendo sua importância estratégica, marcamos presença com soluções inovadoras, desenvolvidas para enfrentar os desafios atuais do transporte urbano, impulsionar a mobilidade sustentável e contribuir ativamente para a descarbonização das cidades”, enfatiza Ricardo Portolan, diretor de operações comerciais para o mercado interno e marketing da Marcopolo.

Segundo o executivo, a diversidade da matriz energética brasileira permite acelerar a descarbonização com diferentes tecnologias. “O futuro do transporte de passageiros inclui veículos como o Attivi Integral, 100% elétrico. Mas também há espaço para soluções como o Volare GV, movido a biometano e GNV, ou mesmo modelos híbridos.”

Com o tema “Rotas para um Transporte Público Mais Sustentável”, o Seminário Nacional NTU 2025 reunirá autoridades, especialistas, operadores e representantes da indústria para debater soluções e políticas públicas que modernizem o transporte coletivo. Diante da crise climática e do crescimento urbano desordenado, o evento reforça o papel estratégico do transporte público na construção de cidades mais sustentáveis, eficientes e inclusivas.

Attivi Integral

O Attivi Integral pode ter até 13.000 mm de comprimento total, possui chassi Low Entry, motor elétrico WEG de potência máxima de 385 kW e torque de 2.800 Nm, eixos dianteiro e traseiro ZF, suspensão a ar, sistema de freios Knorr e baterias CATL, com capacidade de 350kwh e autonomia entre 250 e 280 km (dependendo das condições de utilização). Tem capacidade para até 91 passageiros (sendo 34 sentados em poltronas City com encosto de cabeça).

Apresentado em 2022, é o primeiro modelo da Marcopolo com chassi próprio, produzido em Ana Rech (Caxias do Sul/RS), e integra o projeto de descarbonização da companhia. Com mais da metade de componentes nacionais no chassi e na carroceria, tem certificação de 100% produto nacional pelo BNDES e contou com apoio da Finep para seu desenvolvimento. Sem emissão de CO² e com baixos níveis de ruído.

Volare Fly 10 GV

O Volare Fly 10 GV foi desenvolvido ao longo de quatro anos, possui plataforma e powertrain concebidos especialmente para operar com GNV e biometano, em qualquer proporção. O motor redução de até 96% nas emissões de material particulado e 84% nos gases de efeito estufa. Conta com três cilindros de combustível, com capacidade total de 360 litros e autonomia de até 450 quilômetros, dependendo da aplicação. O modelo ainda inclui sistemas eletrônicos de segurança como controle de tração e estabilidade, e bloqueio do veículo com porta aberta.

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No primeiro semestre de 2025, o mercado brasileiro de ônibus elétricos registrou um crescimento expressivo e sem precedentes, de acordo com dados divulgados pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Foram emplacadas 306 unidades em todo o país, um aumento de 141% em relação ao mesmo período de 2024, quando foram vendidas 127 unidades.

Em junho, 34 ônibus elétricos entraram em circulação, um crescimento de 278% em comparação com o mesmo mês do ano anterior (9 veículos). Esses números refletem o avanço da eletromobilidade no transporte público, impulsionado por políticas públicas, ampliação da oferta de modelos e maior comprometimento de gestores municipais com descarbonização.

São Paulo lidera a transição elétrica no transporte público brasileiro, segundo a ABVE. Dos 306 ônibus elétricos emplacados no primeiro semestre, 275 estão em operação na capital paulista, o que equivale a 90% do total nacional. Os dados evidenciam que a adoção de ônibus de emissão zero deixou de ser apenas uma tendência para se consolidar como política pública, sustentada por legislação específica e forte engajamento municipal.

A transição para ônibus elétricos em São Paulo começou na gestão do então prefeito João Doria, quando entrou em vigor a Lei Municipal nº 16.802/2018. Esta lei fixou um prazo de 20 anos, até 2038, para a emissão zero de gás carbônico (CO²) da frota paulistana de ônibus, mais redução de 95% de material particulado (MP) e de 95% de óxidos de nitrogênio (NOx).

Ao mesmo tempo, abriu uma licitação para renovar os contratos com as empresas de ônibus com base em metas anuais compulsórias de descarbonização das frotas, conforme a nova lei. A implementação efetiva começou em 2019, com testes e contratos de operação com as concessionárias, já na gestão Bruno Covas.

O maior avanço ocorreu a partir de outubro de 2022, com a decisão do atual prefeito Ricardo Nunes de proibir a entrada de novos ônibus a diesel no sistema de transporte paulistano, impulsionando a eletrificação das frotas.

Desde então, a cidade vem incorporando dezenas de ônibus elétricos ao transporte público anualmente, consolidando-se como referência nacional em mobilidade urbana sustentável. São Paulo já tinha experiência em transporte elétrico desde 1949, quando lançou a primeira rede de trólebus da América Latina. Hoje, tem 201 trólebus em operação.

Além disso, em 2009, o então prefeito Gilberto Kassab lançou uma pioneira Lei de Mudança do Clima (Lei 14.933) que, já naquela época, fixava um prazo de dez anos para a total descarbonização das frotas de ônibus. Por vários motivos, a lei não foi aplicada, o que obrigou à reprogramação dos prazos e a edição da nova Lei 16.802, em janeiro de 2018.

OUTRAS CIDADES
Outras cidades do estado de São Paulo também avançam no processo de transição de suas frotas no primeiro semestre de 2025, como São Bernardo do Campo (11 ônibus elétricos), Ribeirão Preto (4), Campinas (2) e Barueri (1), reforçando a liderança paulista em nível regional.

Nos outros estados, embora as maiores capitais concentrem grandes frotas de ônibus coletivos, a participação de veículos elétricos ainda é baixa em relação ao total. São Paulo lidera a eletrificação do transporte público com ampla vantagem, seguida por algumas capitais do Centro-Oeste e Nordeste.

A transição vem sendo acelerada por legislações locais e iniciativas federais, como o PAC Cidades, que oferece financiamento e incentiva a produção nacional de tecnologias limpas. Ainda assim, a expansão é desigual, com entraves de financiamento, infraestrutura e planejamento em diversas regiões.

Municípios que emplacaram ônibus elétricos no 1º semestre de 2025:

• São Paulo/SP: 275
• São Bernardo do Campo/SP: 11
• Resende/RJ: 4
• Ribeirão Preto/SP: 4
• Salvador/BA: 3
• Goiânia/GO: 3
• Campinas/SP: 2
• Taboão da Serra/SP: 2
• Cariacica/ES: 1
• Barueri/SP: 1

Capitais com as maiores frotas de ônibus:

• São Paulo (SP): 15.000
• Goiânia (GO): 3.000
• Brasília (DF): 2.967
• Belo Horizonte (MG): 2.874
• Recife (PE): 2.800

FABRICANTES

Segundo a ABVE, 10 fabricantes atuam nesse segmento no Brasil: Ankai, BYD, Eletra, Higer, Caio Induscar, Yutong, Mercedes-Benz, Marcopolo, Volvo e Volkswagen Caminhões e Ônibus, com um portfólio de 28 modelos diferentes.

No primeiro semestre de 2025, sete fabricantes foram responsáveis pela comercialização dos 306 ônibus elétricos no país. O destaque fica para a Eletra e BYD que são responsáveis por 65,3% das vendas do período, sendo 34,3% e 31%, respectivamente.

Vendas por fabricantes no 1º semestre de 2025:

• Eletra: 105 (34,3%)
• BYD: 95 (31,0%)
• Mercedes-Benz: 70 (22,8%)
• Caio Induscar: 15 (4,9%)
• Higer: 11 (3,6%)
• Ankai: 6 (1,9%)
• VW Truck & Bus: 4 (1,3%)

Os números do primeiro semestre indicam que alguns fabricantes tradicionais do setor de ônibus, como Marcopolo e Volvo, não registraram vendas de modelos elétricos no país. Essa ausência não sinaliza necessariamente um desinteresse ou recuo das empresas no segmento de eletromobilidade. Ela pode ser explicada pela própria dinâmica mais complexa do mercado de ônibus elétricos, que envolve processos de licitação pública, avalia a entidade.

A comercialização desse tipo de veículo costuma ocorrer em lotes maiores, vinculados a contratos firmados com prefeituras e operadores de transporte coletivo, o que pode resultar em períodos mais longos de ausência de entregas. A Marcopolo, por exemplo, entregou em julho (portanto, fora do primeiro semestre) 95 ônibus a uma operadora da cidade de São Paulo.

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A Turp Transporte deu início, nesta sexta-feira (25), aos testes de operação do transporte público com ônibus elétrico da Tevx Higer. O veículo atende aos passageiros da linha 700 – Terminal Itaipava, desde as 9h. Equipado com roleta, validador e sistema de monitoramento via GPS, seguirá em processo de avaliação por 10 dias, em Petrópolis (RJ).

O modelo Azure A12BR tem capacidade máxima para transportar até 80 passageiros. Equipado com sistema de ar-condicionado ecológico com dutos individuais, o veículo possui as mais recentes tecnologias embarcadas do mercado, como carregadores USB, Wi-Fi e painéis informativos. O ônibus também conta com acessibilidade universal, através do piso baixo, sistema de “ajoelhamento” da suspensão, corredores amplos e rampa de acesso na porta.

O ônibus elétrico registra uma autonomia média de 270 quilômetros, número que pode ser ampliado de acordo com a utilização adequada.

“Conhecida por adotar diversas práticas ambientais, a Turp Transporte vem buscando, há meses, a possibilidade de testes com veículos movidos por energia limpa, que possam reduzir a emissão de poluentes e a poluição sonora. Logo após, consolidaremos todos os dados estatísticos, que servirão como base para futuras discussões sobre mobilidade e a possível implementação deste tipo de veículo na frota”, disse Jean Moraes, diretor da Turp Transporte.

Os motoristas foram devidamente treinados por um instrutor qualificado, que também está acompanhando as viagens, garantindo que a operação do modelo elétrico siga padrões de segurança, desempenho e excelência. Já a carga de energia será realizada à noite e durante a madrugada, na garagem da Turp Transporte, em Itaipava.

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O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, apresentou nesta sexta-feira (25) o primeiro ônibus superarticulado 100% elétrico da capital, que será incorporado à frota a partir de outubro. Durante a visita à fábrica Caio Induscar, em Botucatu (SP), o prefeito também conheceu o projeto de produção de ônibus abastecidos com biometano — combustível renovável gerado a partir do tratamento de resíduos orgânicos.

Atualmente, o sistema municipal conta com 841 ônibus movidos a energia limpa nos modelos básico e padron — maior frota de coletivos não poluentes do país, segundo a plataforma internacional E-Bus Radar.

O superarticulado apresentado é o primeiro de um lote de 60 unidades do modelo Caio Millennium eBRT, com chassi BYD. O veículo mede entre 21 e 23 metros e possui dois eixos traseiros, sendo um direcional, o que facilita manobras e reduz o diâmetro de giro. Além disso, o modelo se destaca por seus recursos de acessibilidade e segurança aprimorados em comparação ao articulado tradicional.

O compromisso com a sustentabilidade também se reflete no projeto do primeiro Corredor Verde da cidade, que será implantado na avenida Nove de Julho, com a modernização de 12 estações de embarque e desembarque nas paradas Getúlio Vargas, José Maria Lisboa, Estados Unidos e Guianas.

As novas Estações Sustentáveis que integram o Corredor Verde serão equipadas com tecnologias que combinam conforto urbano e responsabilidade ambiental. Entre as inovações estão: geração de energia limpa com certificação internacional (I-REC), brises vegetados com resfriamento evaporativo, pintura cerâmica refletiva para reduzir o calor, coleta seletiva, sensores climáticos para monitoramento do microclima e câmeras integradas ao programa Smart Sampa.

As estações também terão painéis digitais com informações climáticas e de itinerários em tempo real. Além disso, cerca de 4.300 m² de canteiros centrais serão revitalizados com paisagismo e plantio de mudas, transformando o espaço urbano em um ambiente mais verde, inteligente e acolhedor.

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A capital paulista passa a contar com mais 120 novos ônibus elétricos elevando para 841 o número de ônibus movidos a energia limpa no sistema municipal de transporte, que já tem a maior frota de coletivos não poluentes do país, segundo a plataforma internacional E-Bus Radar.

Cada ônibus elétrico deixa de emitir, em média, 87 toneladas de CO₂ (dióxido de carbono) por ano. Com isso, os 120 veículos entregues representam uma redução de 10,4 mil toneladas anuais na emissão de poluentes. As unidades são dos modelos eBásico e ePadron 13 m, com carrocerias das fabricantes Caio e Marcopolo, além de chassis e tecnologia fornecidos por BYD, Mercedes-Eletra, Mercedes e Marcopolo.

Os novos ônibus são equipados com ar-condicionado, Wi-Fi e portas USB para carregamento de dispositivos móveis e são operados por cinco concessionárias em quatro regiões da cidade: Noroeste, Oeste, Sul e Norte. As empresas responsáveis são Nortebuss, Transcap, Mobibrasil, Sambaíba e Alfa Rodobus.

O lote apresentado nesta quarta-feira (23) foi viabilizado com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), para 69 veículos, e da Caixa Econômica Federal, para os outros 51.

Durante o evento de entrega, realizado na Praça Charles Miller, na Zona Oeste, o secretário Celso Caldeira destacou as novas frentes para ampliar o uso de energias alternativas no sistema de transporte: já estão prontos sete projetos-piloto para instalação de carregadores próprios BESS (Battery Energy Storage System). em garagens municipais, o que reduzirá a dependência energética da cidade. Além disso, até o dia 20 de agosto será lançado um edital de chamamento público para fornecimento de biometano, outro combustível limpo que deverá ser incorporado à frota.

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