Sustentabilidade

A Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), é a fornecedora exclusiva da tecnologia de tração elétrica dos 40 ônibus 100% elétricos que vão iniciar as operações nas vias expressas do BRT-Metropolitano do Pará em outubro de 2025, segundo anunciou no último dia 5 de setembro de 2025, o governador Helder Barbalho.

O BRT conta com uma extensão de 10,8 km e vai atender a cerca de 400 mil pessoas por dia ligando a capital Belém às cidades Ananindeua, Marituba, Benevides, Santa Bárbara do Pará e Santa Izabel do Pará, pela BR-316, na região metropolitana. Ao todo, os serviços contarão com 265 veículos: 225 diesel Euro 6 para a alimentação do eixo principal, que por sua vez, será atendido por 40 veículos elétricos.
Todos estes ônibus são do modelo e-Bus Básico de 12 metros e capacidade para cerca de 74 passageiros, com tecnologia Eletra, plataforma de chassis Mercedes-Benz; carroceria Caio e baterias/motores Weg.

“Mas, muito mais que uma conquista para a Eletra do ponto de vista de mercado, participar do BRT de Belém é, para todos nós, a coroação e a recompensa ao DNA que nos move, porque vai mudar a vida das pessoas para melhor. Um exemplo citado pelo governador Helder Barbalho, ao anunciar o início do sistema, aguardado desde os anos 1990 pela população, nos tocou muito e resumiu bem nossa missão. O BRT Metropolitano vai reduzir os custos e o tempo de deslocamento das pessoas que buscam uma vida melhor”, disse a presidente da Eletra, Milena Braga Romano.

Durante as vistorias aos terminais em Ananindeua e Marituba, o governador Helder Barbalho falou das integrações tarifárias possíveis com a inauguração do BRT.

“Hoje, um jovem do município de Santa Izabel do Pará, que estuda na Universidade Federal do Pará, paga R$ 20 para sair de casa até a UFPA e R$ 20 para voltar. Portanto, isto gera um custo diário de cerca de R$ 40 por dia. Com esta solução (BRT Metropolitano) que nós estamos implementando, esse jovem gastará R$ 4,60 para ir e R$ 4,60 para voltar”, exemplificou o governador Helder Barbalho.

“Pelos nossos ônibus elétricos o futuro já chegou. O futuro de um transporte sustentável e confortável, mas também o futuro de milhões e milhões de pessoas que, como estes jovens citados, vão se beneficiar com o avanço da mobilidade sustentável. Transportamos sonhos com eficiência e sem poluir” – completou a diretora comercial da Eletra, Iêda Oliveira.

Os 40 ônibus elétricos com tecnologia Eletra são para operações exclusivas nas faixas expressas da BR entre o terminal de Marituba, o terminal de Ananindeua e a estação em São Brás.

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O biometano tem se tornado foco das discussões sobre a descarbonização do transporte coletivo, principalmente em face às dificuldades que os municípios brasileiros enfrentam para ampliar a frota de ônibus elétricos. Apesar de algumas iniciativas que começam a surgir no país, o combustível ainda não avançou de forma significativa no setor.

Assim, o tema do painel realizado no dia 3 de setembro, durante o 12º Fórum do Biogás, não poderia ser mais estimulante: “Avanços na mobilidade ao biometano: o que falta para decolar?”. Para Gustavo Bonini, diretor institucional Scania, o biometano “já decolou”, sendo necessário agora a integração entre o poder público e as empresas privadas que fazem parte desse ecossistema.

“A tecnologia está pronta, inclusive exportamos para diversos países da América Latina. Para a Colômbia, foram de 2 mil a 2,5 mil ônibus a biometano nos últimos anos. É importante trabalhar para ampliar os corredores verdes (com postos de abastecimento de GNV/biometano) e também oferecer incentivos, como descontos em pedágios aos veículos que adotarem a tecnologia, por exemplo. A Scania está pronta para entregar os veículos ao mercado”, afirmou.

Para o executivo, o cenário atual é muito positivo para o biometano. “A gente está com uma realidade totalmente diferente, o que é muito positivo, de quando a gente começou a fabricar esses veículos aqui na nossa planta de Bernardo do Campo (SP), em 2018. Naquela época, a gente já via o potencial, e vemos hoje que estávamos certos em acreditar na vocação que o nosso país tem para o uso do biometano”.

Um dos destaques do 12º Fórum do Biogás foi a assinatura do decreto municipal pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, estabelecendo diretrizes para ampliar o uso do biometano na frota de ônibus da cidade. José Renato Nalin, secretário-executivo de mudanças climáticas de São Paulo, destacou o impacto das emissões em decorrência o trânsito na saúde da população. “Esses efeitos negativos se refletem diretamente na produtividade do país”.

“Em São Paulo, 61% das emissões vêm do trânsito, por isso o foco na renovação da frota. Todas as tecnologias são bem-vindas. A eletrificação vem enfrentando problemas com a infraestrutura, e a prefeitura quer utilizar a verba de R$ 6 bilhões, que era destinada apenas aos ônibus elétricos, também para o uso do biometano”, comentou.

Na opinião de Thiago Brito, supervisor de novos negócios da MWM, que tem um programa transformação veicular para veículos usados e novos (caminhões), é necessário informar a população sobre os danos causados pelos gases poluentes à saúde. Quanto às vantagens do biogás, Brito lembrou que o fato deque os motores a GNV/biometano são muito similares aos a diesel, o que facilita a transição energética.

Integração

Cloves Benevides, subsecretário de sustentabilidade do ministério dos transportes, enfatizou que o ministério está comprometido com o tema do biogás, tanto do ponto de vista da infraestrutura quanto do regulatório e tarifário. Ele considera a possibilidade de desconto nos pedágios para veículos a biometano muito interessante e efetiva. “O plano Nacional de Logística também vai considerar as rotas possíveis do biometano, que precisam ser atrativas e integradas. A questão logística é fundamental”, avaliou.

Diego Gagnotto, gerente-executivo de gases renováveis da Ultragaz, ressaltou o enorme potencial de produção do biometano no Brasil, principalmente em São Paulo. “Acho que a segurança energética precisa ser garantida, e isso ocorre com parcerias bem estruturadas entre poder público, fornecedores, distribuidores e concessionárias, garantido a qualidade do biogás que chega ao cliente. O processo precisa ser totalmente monitorado”, disse.

Bruno Dalcolmo, diretor institucional e regulatório ‍da Comgás, que foi o moderador do painel, afirmou a importância de que as políticas públicas e as oportunidades de negócios se encontrem. “Todas as tecnologias são bem-vindas para termos impactos reais na descarbonização”, acredita.

Além dos ganhos ambientais e na saúde da população, Vanessa Pilz, diretora de negócios e ESG, da operadora logística Reiter Log, abordou a questão econômica e a necessidade de financiamentos para alavancar o biometano e outros combustíveis “limpos”. “Não existe empresa ‘verde’, no vermelho”, alertou.

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A Santa Brígida, operadora de transporte urbano que atua em São Paulo, adquire 20 unidades do modelo BZRLE, chassi elétrico de piso baixo recém-lançado pela Volvo. “Nosso novo modelo de piso baixo 100% elétrico atende cidades que precisam conciliar embarques e desembarques facilitados aos passageiros com a meta de zero emissões. Comercializar as primeiras unidades para a Santa Brígida, tradicional frotista Volvo, atesta a boa experiência dos clientes com nossos produtos e serviços”, afirma Paulo Arabian, head de vendas de ônibus da Volvo. 

Da frota atual de 656 veículos da Santa Brígida, 489 são Volvo, representando 74% do total. “Conhecemos muito bem o pós-venda, a disponibilidade de peças, fatores importantíssimos para nós. Então, este relacionamento é crucial na nossa decisão”, assegura Fernando Marques, diretor da Santa Brígida. A venda dos 20 chassis elétricos foi fechada pela Nors, concessionária que representa a Volvo na região de São Paulo. 
 
“Ônibus elétricos avançados trazem benefícios importantes para grandes centros urbanos como São Paulo. Além de ajudarem a melhorar a qualidade do ar, com zero emissões de CO₂, reduzem significativamente a poluição sonora”, diz Humberto Costa, gerente regional de vendas de ônibus da Volvo. “A redução de ruído em uma metrópole como São Paulo beneficia a população toda, não só os passageiros”, destaca Fernando Marques. Para passageiros e motoristas, o ganho é imediato. “Aumenta o conforto pelo silêncio do veículo em operação”, explica. 
 
O chassi Volvo BZRLE é equipado com quatro ou cinco baterias de íons-lítio de 90 kWh cada. Com tomada CCS2, recebe carregamento de até 250 kWh. Nessa potência, as baterias podem ser recarregadas em até uma hora. O novo modelo da família de chassis elétricos Volvo utiliza plataformados demais ônibus da marca, com o mesmo quadro de chassi, freios e eixos da versão a diesel. “Já temos familiaridade com o chassi, que é muito robusto. A novidade será a parte de tração elétrica”, explica Marques. 
 
Empresa sustentável 
 
A Santa Brígida faz parte do grupo Nossa Senhora do Ó (NSÓ), fundado em 1960, que reúne também a Auto Viação Urubupungá, Viação Cidade de Caieiras e a Urubupungá Transportes e Turismo. Cresceu de 98 veículos em 1980 para os atuais 656 ônibus e emprega 4.200 funcionários. 
 
A escolha por ônibus elétricos Volvo alinha-se com o perfil da empresa. “A Santa Brígida tem uma cultura ambiental e de sustentabilidade muito enraizada. Em 1998, construímos a nossa garagem atual, que trazia várias novidades sustentáveis para a época, como captação de água de chuva e separador de água e óleo. Já fomos inclusive premiados”, conta Marques. 
 
A empresa possui certificação ISO 14001, norma internacional que estabelece requisitos para sistemas de gestão ambiental. O grupo NSÓ construiu a primeira garagem com certificado LEED da América Latina. O LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) é a principal certificação mundial para edifícios sustentáveis.

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A rota São Paulo-Campinas foi escolhida pela Viação Santa Cruz para testar o modelo rodoviário movido a GNV/biometano da Scania. Após uma viagem inaugural no dia 1º de setembro com representantes da imprensa, o veículo passa a operar em quatro viagens diárias, entre o terminal Barra Funda, em São Paulo, e a rodoviária de Campinas. O projeto é uma parceria entre a Santa Cruz, Scania e Comgás.

“Após um atraso de cerca de dois meses, devido a questões de documentação, iniciamos os testes. O biometano já é uma realidade. Acredito que seja a opção mas viável para a nossa empresa neste momento. O custo da operação deve ser menor, mas o custo da aquisição do capital ainda é maior. Vamos avaliar em quanto tempo isso será diluído”, afirma Francisco Mazon, CEO da Viação Santo Cruz.

Mazon conta que os testes irão avaliar vários aspectos como abastecimento, operação e produtividade. “Vamos comparar com a operação a diesel e identificar as possíveis vantagens. E fazer todos os ajustes necessários. O custo da carroceria e do chassi é mais alto, e também há questões em termos de certificação de meio ambiente. E se os resultados forem positivos, como acredito que serão, podemos pensar em uma operação maior e um aumento de frota de ônibus a biometano”.

Segundo o CEO da empresa, a Viação Santa Cruz tem um compromisso muito forte com as estratégias de ESG. “Até o fim do ano, toda a nossa frota será Euro 6, o que já significa um grande avanço em termos de redução de emissões. O biometano é a próxima etapa, que vai reduzir ainda mais”, afirma.

Os testes devem durar cerca de seis meses, e o ônibus é cedido pela Scania em regime de comodato. Com motor ciclo Otto produzido na fábrica da Scania de São Bernardo do Campo (SP) e seis cilindros tipo 1 com capacidade de 180 m³ cada um, o ônibus rodoviário a gás leva de 15 a 20 minutos para ser abastecido. Segundo a Scania, o ônibus emite menos ruídos e vibrações que o a diesel. Quando abastecido com biometano, a redução de CO² varia de 50% a 90%.

Para Rogério Mouro, executivo de contas da Scania, acredita que este é o primeiro passo para a ampliação do uso do biometano no transporte coletivo, em especial no segmento rodoviário. “Já temos várias cidades no Brasil testando o combustível em operações urbanas. Com as dificuldades na adoção dos ônibus elétricos, abre-se uma grande oportunidade para o biometano. Com certeza, será expandido para o rodoviário também”, comenta.

A Comgás fornece o gás/biometano para os testes. “Temos um papel importante para viabilizar essas rotas de abastecimento. Estamos preparados para atender as empresas que queiram adotar o combustível. A Comgás leva o gás até a porta do operador, que precisa fazer a ligação com a garagem”, informa.

Com a instalação de um posto de abastecimento dentro da garagem, o preço do gás/biometano fica de 33% a 36% mais baixo.

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O estado de São Paulo possui potencial técnico e econômico para se tornar referência nacional e latino-americana na produção e uso de biometano como combustível renovável, especialmente para a substituição do diesel em setores de uso intensivo, como a indústria pesada, o transporte público urbano, o transporte rodoviário de passageiros e as operações logísticas.

Esta é uma das principais conclusões do relatório técnico “O Biometano em São Paulo: Potencial e Medidas para Alavancar a Produção”, apresentado nesta quinta-feira (28), durante workshop realizado no Salão Nobre da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP), na capital paulista. Acesse o relatório completo e o sumário executivo.

A iniciativa foi liderada pelo departamento de infraestrutura da Fiesp (Deinfra), com apoio de associações empresariais e industriais como a ABiogás, Abividro, Abrema, Unica, Anfacer e Aspacer, além da Scania Brasil. A elaboração do estudo ficou a cargo do consórcio formado pelas organizações especializadas Instituto 17, PSR e Amplum Biogás.

Ênfase nas aplicações industriais

O relatório atraiu interesse de empresas e especialistas envolvidos com cadeias industriais de uso intensivo de diesel, como os setores de cerâmica, vidro, cimento, açúcar e álcool, nos quais o combustível fóssil ainda é predominante em processos produtivos e no transporte de insumos e mercadorias. Essas operações tipicamente industriais tiveram maior realce nos debates havidos no workshop e figuram entre as prioridades na agenda de transição energética proposta pelo estudo.

A análise indica que, com a articulação entre governo e iniciativa privada e a formulação de marcos regulatórios adequados, o biometano poderá substituir o diesel fóssil em aplicações industriais, promovendo descarbonização, competitividade e ganhos econômicos no médio e longo prazos.

Transporte e logística

Além do setor industrial, o relatório reforça que o biometano também pode ocupar papel significativo para os segmentos de transporte pesado, frotas urbanas, logística rodoviária e até em operações agrícolas mecanizadas, consolidando-se como alternativa viável ao diesel em múltiplas frentes.

Com um potencial de produção estimado em 6,4 milhões de metros cúbicos por dia, o biometano paulista poderia suprir de 40% a 50% do mercado de distribuição de gás natural canalizado do Estado. Isso permitiria não apenas abastecer a demanda industrial, mas também alimentar programas de substituição de diesel em frotas de caminhões e ônibus — públicos e privados — com impactos diretos na redução de emissões de gases de efeito estufa, melhoria da qualidade do ar e avanço da mobilidade sustentável.

O relatório propõe, entre as ações de curto prazo, a criação de corredores logísticos sustentáveis abastecidos com biometano e a isenção do IPVA (atualmente a alíquota é de 1,5%) para caminhões movidos a gás natural e biometano, como forma de estimular a renovação da frota e viabilizar economicamente o modelo.

Fatores críticos

Um dos principais entraves à expansão do biometano é a falta de infraestrutura logística adequada para a coleta, processamento, transporte e distribuição do combustível renovável. O estudo técnico destaca que, diferentemente do gás natural convencional, o biometano é produzido de forma descentralizada, a partir de resíduos orgânicos em diferentes regiões, muitas vezes distantes dos centros consumidores ou das redes de gasodutos existentes.

Para superar esse desafio, o relatório propõe a estruturação de um programa de polos regionais de produção e oferta de biometano, com base em critérios técnicos e territoriais que considerem a concentração de biomassa residual (em especial da indústria sucroenergética e de aterros sanitários), a proximidade com centros industriais e logísticos, a possibilidade de escoamento por meio de modais viáveis (gás canalizado, GNC – gás natural comprimido ou GNL – gás natural liquefeito), além da viabilidade econômica da operação, incluindo custos de compressão, liquefação e transporte.

Esses polos funcionariam como hubs logísticos regionais, facilitando a conexão entre produtores e consumidores e permitindo o desenvolvimento de mercados locais e regionais de biometano. A proposta também inclui a adoção de uma nova lógica de planejamento da infraestrutura de gás no Estado, baseada em análise territorial, integração intermunicipal e articulação com políticas públicas de mobilidade, resíduos e energia.

A criação desses polos é considerada uma medida prioritária no curto prazo, por seu potencial de destravar projetos já viáveis tecnicamente, mas paralisados pela ausência de mecanismos de escoamento e comercialização.

Nova indústria verde, com empregos e inovação

A cadeia do biometano também é apontada como motor de desenvolvimento de uma nova indústria verde no Estado, com potencial de gerar até 20 mil empregos diretos e indiretos, estimular o investimento em equipamentos e serviços especializados, fomentar a inovação tecnológica e atrair financiamentos verdes, nacionais e internacionais.

A criação de um programa estadual estruturado de biometano, com base nas diretrizes propostas pelo relatório, pode posicionar São Paulo como líder na produção e uso desse combustível renovável no Brasil, em sinergia com políticas ambientais, industriais e energéticas.

Diretrizes estratégicas

Há quatro diretrizes estratégicas consignadas no estudo. Uma delas é aumentar a competitividade do biometano, por meio de incentivos e valorização de seus atributos ambientais. Outra, estabelece a busca da facilitação o escoamento da produção, com a implantação de polos regionais de oferta com infraestrutura adequada. Também está indicado o desenvolvimento da indústria local de equipamentos, tecnologias e serviços voltados ao biometano. E, por fim, o estimular à demanda, especialmente nos setores de transporte e em aplicações industriais intensivas.

Para que o biometano alcance seu pleno potencial em São Paulo, o relatório propõe um conjunto articulado de medidas e políticas públicas que combinam incentivos econômicos, regulações modernas e ações de planejamento territorial.

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O Sistema Transporte – formado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), pelo Sest-Senat e pelo Instituto de Transporte e Logística (ITL) – será um dos protagonistas da COP30, que acontece em novembro, em Belém. Pela primeira vez, a instituição terá um espaço próprio: a Estação do Desenvolvimento, dedicada a promover debates, conexões entre participantes, apresentações culturais e demonstrações tecnológicas.

Com 4.000 m², dois palcos, 13 estandes e capacidade para receber até 12.000 pessoas durante todo o evento, a Estação do Desenvolvimento será um ambiente propício para relacionamento com stakeholders qualificados, no qual autoridades, setor produtivo e conhecimento se encontram. Dessa forma, o Sistema Transporte chega à conferência como um importante interlocutor multissetorial para o debate sobre transição energética e descarbonização do transporte brasileiro.

Instalada a cerca de sete km do local oficial da COP, a Estação do Desenvolvimento funcionará de maneira complementar às Blue e Green Zones.

Parcerias e projetos

Entre os destaques, está a parceria com o ministério de portos e aeroportos para atuação em projetos de sustentabilidade e cuidado com o trabalhador durante a COP30, com propostas de ações de saúde nos portos e a produção de dados e estudos técnicos nos setores portuário e hidroviário. A iniciativa marca mais um passo importante para alinhar o setor de transporte às metas globais de descarbonização, ampliar o cuidado com os trabalhadores e inserir os portos nacionais nas discussões da conferência.

O setor privado também marca presença no espaço. O MoveInfra (Movimento da Infraestrutura), um dos patrocinadores da Estação do Desenvolvimento, contribui para fortalecer o papel da infraestrutura na transição para uma economia verde, além de ampliar o alcance da iniciativa ao incentivar a participação de mais seis grupos com forte atuação em concessões de transporte e logística multimodal: EcoRodovias, Hidrovias do Brasil, Motiva, Rumo, Santos Brasil e Ultracargo, que atuam em setores estratégicos, como rodovias, ferrovias, portos, hidrovias, aeroportos e mobilidade urbana.

No palco técnico, o diálogo inclui projetos como o Estudo Coalizão dos Transportes pela Descarbonização, realizado junto a mais de 50 empresas, que aponta 90 medidas para a redução de até 68% da emissão de carbono do setor até 2050, a partir de um amplo mapeamento. Outros projetos estruturantes e experiências bem-sucedidas do Sistema Transporte também estarão na pauta, como o programa Despoluir, que há mais de 15 anos promove a redução de emissões nas frotas brasileiras, oferece formações de qualificação profissional em logística e transporte, e desenvolve estudos e pesquisas para o setor.

Adicionalmente, a Estação do Desenvolvimento abrigará os side events do Pacto Global da ONU, reforçando a importância do espaço. O Sistema Transporte integra o Hub de Biocombustíveis e Elétricos, criado pelo Pacto como parte da estratégia para a COP30. “O Hub funciona como um centro de articulação, reunindo empresas, governo, academia e instituições financeiras para acelerar a adoção de combustíveis renováveis e a eletrificação no transporte. O Sistema Transporte aderiu ao Programa Pacto Rumo à COP30 e assegurou assento no Comitê Consultivo do Hub, participando de discussões técnicas e formulação de propostas que buscam viabilizar uma transição energética justa, eficiente e financeiramente viável”, destaca Vinicius Ladeira, diretor do Sistema Transporte.

Atrações culturais e artísticas

Na agenda, está prevista ainda uma imersão cultural com experiências diferenciadas para os visitantes, como um passeio pelo rio Guamá, permitindo que delegações internacionais conheçam de perto a operação portuária, além de apreciar o ecossistema local. A Estação contará também com um palco artístico, que inclui shows de Fafá de Belém, Dona Odete, Zaynara e Trilogia. “A ideia é que seja um espaço para fazer negócios, compartilhar conhecimento e, ao mesmo tempo, valorizar a riqueza cultural e ambiental da Amazônia”, conclui Vinícius.

A presença na COP30 é a continuidade de uma trajetória de participação ativa do Sistema Transporte nas conferências climáticas. Na COP28, em Dubai, a instituição destacou a importância do hidrogênio verde no painel que realizou sobre o papel do transporte brasileiro na transição energética. Durante a COP29, o Sistema Transporte conquistou maior protagonismo com participação ativa na Blue e Green Zone e foi protagonista na programação do espaço da Consórcio Amazônia Legal, CNI e Apex Brasil, com a “Tarde do Transporte e da Transição Energética”, evento que abrangeu discussões estratégicas sobre a transição energética e reforçou o protagonismo brasileiro na agenda climática.

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Londrina, no Paraná, deu início a testes com um ônibus elétrico, que será usado em rotas para conectar pontos centrais da cidade a locais estratégicos, como rodoviária, aeroporto e shopping centers, em especial com foco no atendimento ao turista. O ônibus, com capacidade para até 80 passageiros, possui autonomia de mais de 270 quilômetros.

A iniciativa é conduzida pela Companhia Municipal de Trânsito e Urbanização (CMTU), que testará o modelo Azure A13BR, da fabricante TEVX Higer. Os testes contarão com a participação direta das duas concessionárias que operam o transporte coletivo na cidade: Transportes Coletivos Grande Londrina e Londrisul. Durante 20 dias, o veículo circulará em seis linhas de diferentes regiões, das 6h às 19h30. Para facilitar a identificação pelos usuários, o ônibus foi envelopado com design específico.

Segundo o presidente da CMTU, Fabrício Bianchi, a ação integra o conjunto de alternativas em estudo pela administração municipal para tornar Londrina referência em mobilidade sustentável. “Além dos ônibus elétricos, também estamos avaliando modelos movidos a biometano, que representam uma opção estratégica para inovação no transporte coletivo. O objetivo é identificar qual tecnologia melhor se adapta à realidade de Londrina. Caso os resultados sejam positivos, os elétricos poderão ser utilizados em linhas específicas, conhecidas como ‘última milha’, ligando diretamente pontos como Centro–Rodoviária, Centro–Aeroporto, Centro–Shopping e o quadrilátero central”, destacou.

O modelo testado tem 13 metros de comprimento, piso totalmente baixo, rampa de acessibilidade, ar-condicionado e motor de 350 kW. A avaliação abrangerá aspectos como autonomia, tempo de recarga, trafegabilidade e condições de operação no trânsito da cidade.

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A prefeitura de Porto Alegre divulgou o balanço dos primeiros 12 meses de operação das três linhas 100% elétricas que circulam na cidade: E178 – Praia de Belas, E378 – Integradora e E703 – Vila Farrapos. No período de um ano, os 12 ônibus elétricos transportaram 1.240.375 passageiros, em 71.819 viagens, percorrendo 656.982 quilômetros no total. A iniciativa também gerou uma economia de combustível de aproximadamente R$ 1 milhão apenas com a operação desses veículos.

O secretário de Mobilidade Urbana, Adão de Castro Júnior, destaca a importância da descarbonização do transporte público. “A eletrificação do transporte coletivo é fundamental para reduzir a poluição e tornar o sistema mais moderno, sustentável e eficiente, em que o maior beneficiado é o passageiro. Com uma operação cerca de 65% mais barata que o diesel, vamos continuar os investimentos na eletromobilidade coletiva urbana e trazer mais ônibus elétricos para Porto Alegre.”

Entre 19 de agosto de 2024 e 18 de agosto de 2025, as três unidades de recarga rápida abasteceram os veículos com 811.520 kWh, com consumo médio de 1,25 kWh por quilômetro rodado. Nesse período, a substituição do diesel evitou a emissão de 874,02 toneladas de gases poluentes, equivalentes à queima de 263.276 litros de combustível fóssil.

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Usada hoje apenas em 50% de sua capacidade, a rede aérea de trólebus de São Paulo pode ser aproveitada para alimentar os ônibus elétricos que começam a operar às centenas na cidade, assim como para energizar futuros trólebus híbridos equipados com baterias, em um sistema conhecido como infraestrutura mista de condução (IMC). A alimentação pode ser feita durante a operação, com dispositivos relativamente simples e já testados em outros países.

Com isso, além de dispensar grandes e custosas infraestruturas de carregamento nas garagens, as baterias de lítio dos veículos poderão contar sempre com certo nível de carregamento, o que asseguraria o dobro de sua vida útil, praticamente garantindo que essas unidades de energia não precisem ser trocadas no meio da vida útil dos chassis e da carroceria dos ônibus.

Essa foi a ideia mais enfatizada no seminário Trólebus: a resposta contemporânea para o futuro da mobilidade, realizado em 14 de agosto de 2025, no Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo. A atividade teve patrocínio da Next Mobilidade, da indústria Eletra, dos conselhos Federal e Regional de Engenharia e Agronomia (Confea/Crea) e da Mútua – Caixa de Assistência dos Profissionais do Crea, além de portais dedicados ao setor de mobilidade e grupos de defesa do trólebus.

Como parte da programação do seminário, houve uma homenagem ao engenheiro Antônio Vicente Albuquerque de Souza e Silva, falecido em junho último, mentor dos primeiros trólebus com tecnologia brasileira. Seu conhecimento e talento mostraram-se essenciais para o desenvolvimento da mobilidade elétrica no país. Sua esposa, Maria da Graça Cardoso Viana, acompanhada de familiares, recebeu uma miniatura de trólebus, representando um dos projetos desenvolvidos por Antônio Vicente. A presidente da Next Mobilidade, Maria Beatriz Setti Braga, fez um pronunciamento em que ressaltou a contribuição de Antônio Vicente para os avanços do segmento.

Revitalizar o trólebus

Durante o evento, o engenheiro Jorge Françozo de Morais, consultor técnico com mais de 45 anos de experiência no setor, destacou a importância de revitalizar o sistema tradicional de trólebus paulistano. Ele lembrou que, apesar de possuir uma infraestrutura consolidada e robusta, a rede hoje opera com metade de sua capacidade, consequência da desativação de linhas e do sucateamento de veículos em boas condições no passado.

Françozo criticou a proposta do prefeito Ricardo Nunes de desativar o sistema nos próximos anos e ressaltou que a potência instalada, de cerca de 30 MW, poderia alimentar uma frota muito maior, sem necessidade de grandes investimentos em novas subestações. Para ele, o futuro está na integração entre trólebus e ônibus elétricos modernos, especialmente os equipados com baterias auxiliares que permitem operação fora da rede elétrica, oferecendo flexibilidade e eficiência.

Um dos pontos centrais apresentados foi o conceito de recarga dinâmica, em que os veículos se conectam à rede elétrica enquanto circulam e recarregam suas baterias ao longo do trajeto. Isso elimina a necessidade de carregadores pesados nas garagens e reduz o tamanho das baterias, que ficam menos sobrecarregadas, aumentando sua durabilidade e gerando economia.

Diversidade tecnológica

No mesmo seminário, Ieda Oliveira, diretora da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) e da Eletra, enfatizou a importância da diversidade tecnológica para a mobilidade urbana sustentável, defendendo que a eletrificação deve abraçar diferentes soluções — elétricos, biometano, híbridos — em vez de privilegiar um único caminho.

Ieda destacou a tecnologia desenvolvida pela Eletra, empresa brasileira que lidera o mercado nacional de ônibus elétricos, com motores que operam há mais de duas décadas. Ela explicou o funcionamento do Etrol, um modelo híbrido que utiliza a rede aérea de trólebus combinada com baterias para maximizar a eficiência energética e reduzir a necessidade de carregadores nas garagens.

Ela também ressaltou a oportunidade de retrofit — a transformação de ônibus diesel antigos em veículos elétricos — como uma solução sustentável para reaproveitamento de frotas e redução de emissões. Segundo Ieda, essa alternativa evita o sucateamento prematuro de veículos em boas condições estruturais, como os biarticulados que foram descartados após 12 anos de uso.

Outro destaque da diretora foi a possibilidade de adaptar mesmo ônibus elétricos convencionais para o uso da alimentação dinâmica, ampliando a flexibilidade do sistema e potencializando o uso da rede aérea existente.

Aproveitar a infraestrutura

Valter Knihs, diretor de engenharia e industrial da WEG, reforçou a importância do aproveitamento da infraestrutura ociosa dos trólebus em São Paulo, apontando que a rede elétrica disponível pode acelerar a eletrificação do transporte público com menor custo e maior sustentabilidade. Ele ressaltou que as recargas intermediárias, feitas durante o trajeto, prolongam a vida útil das baterias, dobrando sua durabilidade ao evitar descargas profundas e carregamentos excessivos concentrados.

Complementando o debate, o especialista suíço Arnd Bätzner, da União Internacional de Transportes Públicos (UITP), apresentou exemplos internacionais para demonstrar a eficiência do sistema híbrido, em que a rede aérea alimenta os veículos enquanto suas baterias garantem autonomia em trechos não eletrificados. Segundo ele, essa combinação reduz custos, peso e impacto ambiental.

Bätzner enfatizou que o modelo híbrido com infraestrutura mista de condução é altamente escalável, flexível e adequado para cidades com diferentes topografias, como São Paulo. Ele destacou casos de sucesso em cidades europeias, como Zurique e Praga, que implementaram linhas extensas de trólebus híbridos em poucos anos, aumentando a frequência e a confiabilidade do transporte público.

Além disso, Bätzner apontou que a alimentação elétrica pode ocorrer inclusive durante as paradas dos veículos, reduzindo ainda mais o consumo energético e aumentando a eficiência operacional. Essa tecnologia já é aplicada na Suíça e em outras capitais europeias, demonstrando que a suposta “poluição visual” das redes aéreas pode ser mitigada com design inteligente, permitindo a convivência harmoniosa com o patrimônio histórico.

O especialista também alertou para o desperdício financeiro que a remoção da infraestrutura aérea representa, já que cada quilômetro custa entre 100 mil e um milhão de dólares. Em um momento em que a sustentabilidade e a economia são prioritárias, preservar e modernizar a rede de trólebus aparece como solução econômica, ambiental e socialmente viável.

Documento contra erradicação

Como resultado do seminário, o Sindicato dos Engenheiros deverá elaborar um documento para encaminhamento à prefeitura de São Paulo pedindo que seja reconsiderada a ideia de eliminar o trólebus da matriz de transporte da cidade.

Também participaram do seminário o presidente do Sindicato dos Engenheiros, Murilo Pinheiro; os membros do Conselho Assessor de Transportes e Mobilidade da entidade — Jurandir Fernandes, Edilson Reis e Roberto Berkes; Edson Ribeiro, diretor técnico da Iluminatti Tecnologia; José Antônio Nascimento, consultor em mobilidade elétrica e sustentável; Flaminio Fischmann, consultor responsável pelo novo BRT da região do ABC; Paulo Sérgio Vieira e Carlos Henrique da Silva, respectivamente presidente e vice do Museu do Transporte; Alberto Epifani, da secretaria estadual paulista de transportes metropolitanos; os vereadores paulistanos Luana Alves e Paulo Frange; e os jornalistas Adamo Bazzani e Marcos Galesi.

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Ao contrário da transição que o mundo enfrentou há 100 anos, ao mudar de uma tecnologia para outra tecnologia – dos cavalos para o veículo a combustão –, hoje são várias fontes de energia sendo vislumbradas para o transporte rodoviário – elétricos, biometano, hidrogênio renovável e o diesel verde (HVO). Qual dessas tecnologias é a melhor? Esse questionamento fez parte do debate sobre Inovação Tecnológica Veicular e Transição Realista, durante o Seminário Nacional NTU.

Na avaliação de Walter Barbosa, vice-presidente de vendas, marketing, peças e serviços de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, todas as tecnologias têm a sua utilidade, mas não serão adequadas para todas as cidades. “O Brasil tem 5.500 municípios e cada um tem a sua particularidade, demanda e disponibilidade de recursos. Um necessita investir mais em educação, o outro em saúde, em transporte e em segurança e a única certeza que temos é que não haverá uma única tecnologia capaz de fazer a transição de toda matriz energética em nosso país. Haverá uma combinação de tecnologias.”

Barbosa destacou que a mudança de matriz energética não depende da tecnologia e sim de planejamento, que precisa estar alinhado a outras condições nesta fase de transição. “É preciso analisar a tecnologia, a política pública, quem vai pagar os investimentos, como serão pagos, quanto o usuário vai pagar e quanto o município vai subsidiar.”

Além do financiamento, é preciso olhar para a infraestrutura, segundo o executivo da Mercedes-Benz. “Seja biogás, biocombustíveis, elétrico, isso demanda tempo e a infraestrutura não se faz em curto prazo, depende de planejamento da cidade em relação às construções, instalação de torres, cabos e dutos.”

Barbosa afirmou que não é possível elaborar um planejamento para mudar a matriz energética em quatro anos. “Isso não vai funcionar. Tem que planejar olhando para o longo prazo, de 30, 40 e 50 anos. É assim que faz um planejamento para mudança de matriz energética.”

O vice-presidente de vendas de ônibus da Mercedes-Benz citou as tecnologias que estão disponíveis no país. A Euro 6, que reduz em 80% a emissão de Nox e em 50% de material particulado, e os biocombustíveis, que estão evoluindo em grande velocidade, têm hoje 14% de adição de biocombustível ao diesel, com meta de atingir 20% até 2030, podendo reduzir significativamente as emissões de CO₂.

Outra opção é o HVO (diesel verde) de alta tecnologia com o combustível hidrogenado que pode reduzir em até 80% o CO₂ e ser utilizado em até 100% no veículo. Tem ainda o BeVant, cujo processo é feito por meio de bidestilação e reduz de 60% a 70% o índice de emissão de CO₂, com a metade do preço do HVO. “Essa também será uma solução para o nosso país bastante realista”, disse Barbosa. Tem ainda os elétricos, o biometano, o ônibus a hidrogênio e a combinação de hidrogênio com bateria (fuel cell).

Barbosa sugere que a migração para tecnologias mais limpas no transporte coletivo seja feita por etapa, substituindo a frota Euro 3 por Euro 5, a Euro 5 por Euro 6 e a Euro 6 por biocombustíveis, migrando para os modelos movidos a biometano e os elétricos. “A cidade de São Paulo precisa renovar 1.500 ônibus todos os anos e não consegue por conta da limitação de energia. Temos muitas tecnologias e todas terão uma contribuição significativa para reduzir as emissões, mas é preciso um bom planejamento para fazer essa transição e explorar mais o que está disponível e compatível com o orçamento dos municípios.”

Combustíveis limpos

Jorge Carrer, diretor de vendas ônibus da Volkswagem Caminhões e Ônibus do Brasil, citou a cidade de Goiânia, que passou anos sem conseguir renovar a sua frota, e hoje está em evidência como um dos melhores sistemas de transporte do Brasil, ao passar a desenvolver um planejamento de longo prazo para dar prioridade e qualidade ao transporte público, de forma que ele seja a primeira escolha para quem tem que viajar e que gere receita.

“O Brasil tem uma frota enorme de veículos Euro 3 e faz sentido trabalhar fortemente a renovação dessa frota pelos modelos Euro 6, os quais são menos poluentes, do que dar um salto tecnológico com veículos que exigem recursos elevados. O papel da indústria é ajudar nessa transição, mas também fazer esse alerta de ter que buscar todas as alternativas e não focar na mais fácil”, disse Carrer.

Paulo Arabian, diretor comercial de ônibus da Volvo Buses Latin America, afirmou que não há uma bala de prata e nunca terá. “O biogás é muito interessante em vários aspectos, mas também tem entraves de implementação de infraestrutura, que não é tão simples. A infraestrutura demanda armazenagem, compressores pesados para fazer o abastecimento com vazão mínima condizente com os intervalos de parada dos ônibus.

O HVO também é excelente como alternativa, o biodiesel é 100%. “Hoje a tecnologia é comum no parque industrial automotivo e todos os fornecedores diretos e indiretos dessa indústria têm o mesmo acesso tecnológico”, disse Arabian.

Marcelo Galão, diretor de desenvolvimento de novos negócios da Scania Operações Comerciais do Brasil, destacou que está ficando caro a combustão utilizando o diesel. “Do Euro 5 para o Euro 6 reduzimos em 80% a emissão de NOx e 50% de material particulado, mas essa redução não foi um milagre tecnológico. É o pós-tratamento, foi adicionado o filtro de partícula DPF, reforçado o sistema de injeção do Arla 32, e isso é custo. Não é somente custo adicional de aquisição, mas custo de manutenção ao longo da vida útil”, explicou.

Na avaliação do diretor da Scania, com a mudança de motorização de Euro 6 para Euro 7, esses sistemas vão ficar mais robustos e encarecer o produto. “O motor elétrico é mais simples que o diesel. Não tem necessidade de filtro de partícula, de sistema de injeção de Arla. “O ônibus elétrico não tem ruído, é confortável e mais simples.”

Bruno Batista, consultor especialista em transportes, ex-diretor da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), citou que os desafios da transição energética estão na construção de novas infraestruturas, pois migrar do petróleo para outras tecnologias não é fácil, rápido e barato. E nas garantias de suprimento energético, pois não adianta oferecer determinada energia que vai faltar daqui a cinco anos e os ônibus vão ficar parados nas cidades.

O consultor destacou também a necessidade de investimentos, o qual é um fator crítico, pois não é barato virar essa chave. Falou sobre a formação de mão de obra e a falta de motorista e mecânico. “Imagina mudar uma frota para elétrico, biometano ou hidrogênio. É preciso formar um novo contingente de mão de obra para atender a nova frota de veículos.”

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