Sustentabilidade

A Scania avança com o seu programa para contribuir com a descarbonização do transporte público e começa a testar, em maio, seu ônibus elétrico com uma operadora de São Paulo. O veículo está em fase final de homologação pela SPTrans. O primeiro modelo elétrico da marca – K 230E B4x2LB, apresentado na Lat.Bus 2024, tem chassi com tração 4×2 para carrocerias de 12 a 14 metros de comprimento e aplicação urbana na configuração piso baixo. O veículo será alimentado por quatro ou cinco baterias, que darão autonomia entre 250 e 300 km, já dimensionado para operar em condição severa com ar-condicionado ligado e topografia irregular.

Gustavo Cecchetto, gerente de vendas de soluções para mobilidade da Scania operações comerciais Brasil, informou, com exclusividade à Technibus, que as primeiras unidades do ônibus elétrico para testes começarão a ser produzidas em abril na fábrica de São Bernardo do Campo (SP). A produção em larga escala está programada para setembro deste ano.

Os chassis elétricos que serão comercializados no mercado brasileiro são os mesmos produzidos na fábrica da Scania localizada na Polônia e vendidos na Europa. Alguns componentes serão importados da Suécia e montados no Brasil, como a célula da bateria e os cabos de bateria, mas a Scania já trabalha para desenvolver fornecedores locais.

As baterias serão importadas da Suécia por meio de parceria entre Scania e a Northvolt – empresa sueca com sede em Estocolmo –, que as desenvolvem em conjunto para veículos elétricos, num acordo firmado em 2017.  As células de bateria para caminhões e ônibus elétricos pesados são montadas na nova fábrica de baterias inaugurada pela Scania em 2023 em Södertälje, na Suécia.

O diferencial das baterias dos ônibus elétricos da Scania é que serão de NMC (lítio-níquel-manganês-cobalto) e não de LFP (lítio-ferro-fosfato) como as que são usadas atualmente no mercado, segundo informou Marcelo Gallao, diretor de desenvolvimento de negócios da Scania operações comerciais Brasil. “O motor EMC 1-2 tem potência contínua de 230kW a 1.750 rpm, torque de 2.200Nm a 0 rpm (curva plana em regime contínuo) e potência de pico de 300kW a 1.400 rpm. O carregador de 130 kW tem capacidade de carregamento de 150 a 170 minutos.”

O executivo explicou que as baterias de NMC dispõem de maior densidade de carga, o que significa menos peso total do veículo e, consequentemente, mais capacidade para transportar passageiros. “Uma grande vantagem está no fato de que as baterias serão modulares, facilitando a distribuição de carga, com pacotes de 104 kW.”

Teste do rodoviário a biometano

A Scania também começa a testar, no próximo mês, o ônibus rodoviário K320 4×2 movido a biometano em uma operação de fretamento para turismo. Cecchetto não revelou o nome da empresa, mas informou que o ônibus vai rodar em teste no trajeto de São Paulo a Campinas. A montadora já tem alguns negócios em andamento para a comercialização deste modelo, segundo o executivo.

No seu portfólio de ônibus rodoviário movido a biometano a Scania tem o modelo K 340 4×2 para fretamento de curtas e médias distâncias, dependendo da operação pode ter autonomia de até 600 km.

O primeiro ônibus rodoviário da Scania para fretamento movido a biometano vendido no Brasil foi para a Turis Silva, operadora de transporte do Rio Grande do Sul. Segundo Cecchetto, este ônibus já passou por testes em várias regiões do Brasil, como Rio de Janeiro e São Paulo, e no início de maio começa a ser testado em operação de fretamento turismo, como parte do projeto das empresas de fretamento do estado de São Paulo. O gerente não revelou o nome da empresa, mas informou que o ônibus vai rodar em teste no trajeto de São Paulo a Campinas e que tem alguns negócios em andamento no Estado de São Paulo.

A fábrica de São Bernardo do Campo já produziu mais de 3.000 ônibus a gás, segundo Cecchetto. Exceto alguns modelos que ficaram no Brasil para teste e um que foi vendido para a Turis Silva, todos os veículos foram exportados para a América Latina, a maioria para a Colômbia onde tem até biarticulado a gás operando. “Agora chegou a vez de a gente produzir e operar esses ônibus no Brasil”, disse o gerente.

Para o segmento urbano, que é o principal foco neste primeiro momento, a Scania tem três opções de modelo para diferentes aplicações: o K 280 4×2 padron com carroceria até 14 metros, K 340 6×2 super padron com carroceria de 15 metros e o K 340 6×2/2 articulado de 18,6 metros.

O modelo urbano biometano já foi testado em boa parte do Brasil – Paraná, Ribeirão Preto, Campo Grande, Pernambuco, Rio de Janeiro, São Paulo – e agora o K 280 4×2, padron com carroceria de 13,2 metros está rodando em Goiânia, como parte de um projeto piloto do governo do Estado.

Cecchetto informou que a concepção do ônibus a gás é parecida com a do ônibus a diesel e, para ter flexibilidade na produção, tempo de entrega reduzido, peça de reposição entregue em curto prazo, a Scania nacionalizou a produção dos motores a gás em 2023. “Isso é um marco importantíssimo para a Scania e mostra que a empresa confia em acredita muito no gás”, destacou o gerente.

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Nesta quarta-feira (16/04), a prefeitura do Natal deu início à fase de testes com um moderno ônibus elétrico, que passou a circular de forma experimental no transporte público da cidade. O modelo utilizado é o Azure A12BR, da fabricante Tevx Higer. O veículo já começou a operar em caráter experimental na linha N-77 (parque dos Coqueiros/Mirassol), operada pela empresa Guanabara.

Ao longo dos próximos 30 dias, o ônibus seguirá circulando pela capital potiguar. Além disso, motoristas estão sendo capacitados pela própria fabricante, que disponibilizou operação assistida, treinamentos técnicos e acompanhamento constante para garantir a máxima segurança e eficiência durante esse período.

De acordo com o prefeito Paulinho Freire, a iniciativa representa um passo importante rumo à modernização do sistema de transporte público da cidade. “Estamos investindo em alternativas sustentáveis que ofereçam mais qualidade para a população e menos impacto para o meio ambiente. Esse é só o começo de um novo tempo para a mobilidade urbana de Natal”, destacou.

A experiência com o ônibus elétrico não apenas permitirá a análise técnica do desempenho do veículo, como também abrirá caminho para decisões embasadas sobre sua possível adoção definitiva.

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O Instituto de Química (IQ) da Unesp, em Araraquara (SP), dá início ao projeto “Materiais aplicados na transformação de biomassa em diesel verde: do laboratório ao piloto”. A iniciativa, aprovada pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp) e liderada pela professora Sandra Helena Pulcinelli, do IQ, prevê o investimento de cerca de R$ 5 milhões ao longo dos próximos cinco anos em vistas de desenvolver diesel verde, também conhecido como HVO (Hydrotreated Vegetable Oil).

“Esse projeto foi concebido com a proposta de somar competências para gerar algo novo e relevante para o Brasil. O diesel verde já é produzido em outros países, mas sua exploração aqui ainda é praticamente nula”, explica a professora.

Produzido a partir de matérias-primas renováveis como óleo de cozinha usado, gordura animal e rejeitos da indústria, o HVO se diferencia do biodiesel tradicional por utilizar hidrogênio em sua produção. Segundo a professora Sandra, isso garante uma série de vantagens: menor emissão de poluentes, maior eficiência na queima, estabilidade térmica, resistência à oxidação, versatilidade no uso, entre outras. “Ele pode ser utilizado puro ou misturado com diesel convencional ou mesmo com biodiesel”, acrescenta.

De acordo com o professor Rodrigo Fernando Costa Marques, também do IQ e coordenador do Centro de Monitoramento e Pesquisa em Qualidade de Combustíveis (Cempec), a ideia do projeto surgiu a partir de uma visita da embaixatriz da Suécia ao IQ, em 2021. Na ocasião, um representante da comitiva manifestou interesse em importar HVO do Brasil. “Comecei a procurar produtores nacionais e não encontrei nenhum. Aí acendeu uma luz: se há demanda internacional e nós não produzimos, existe uma grande oportunidade para a pesquisa e para o país”, relata.

A partir dessa constatação, uma equipe multidisciplinar foi montada, reunindo pesquisadores experientes em catálise, análise de combustíveis, reatores e motores. Além da professora Sandra e do professor Rodrigo, o projeto conta com os professores Leandro Pierroni Martins e Celso Valentim Santilli, também do IQ, e com o docente Pedro Lacava, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), responsável pelos testes em motores.

“Vamos trabalhar desde a seleção da biomassa à caracterização do diesel produzido, passando pelo desenvolvimento de catalisadores e pela produção em escala piloto. É um projeto que cobre toda a cadeia do combustível renovável”, explica o professor Leandro, coordenador do  Grupo de Pesquisa em Catálise (GPCat). 

Como o projeto está estruturado

O projeto está dividido em quatro etapas interligadas, que vão desde a escolha das matérias-primas até os testes em motores reais. Na primeira fase, a equipe busca identificar quais fontes de biomassa brasileiras têm maior potencial para a produção de HVO. A ideia é priorizar matérias-primas sustentáveis e que não compitam com a produção de alimentos. Por isso, além de óleos vegetais brutos e óleo de fritura industrial, o grupo avalia também fontes não convencionais, como o óleo extraído de larvas que se alimentam de resíduos orgânicos. 

Em paralelo à seleção das biomassas, os pesquisadores trabalham no desenvolvimento dos catalisadores — componentes fundamentais para a reação química que transforma os óleos vegetais em diesel verde. O processo ocorre por hidrogenação: o hidrogênio é incorporado às moléculas orgânicas dos óleos, substituindo o oxigênio e resultando em um combustível mais limpo, estável e eficiente. Os catalisadores serão desenvolvidos com metais como níquel e cobalto, mais baratos que os metais nobres tradicionais, como platina e paládio.

Essas reações serão conduzidas inicialmente em escala de bancada, com volumes reduzidos (de miligramas a mililitros), e depois escaladas para reatores maiores. Para isso, o projeto prevê a aquisição de dois reatores de alta pressão: um com capacidade de cerca de um litro e outro de 50 litros. Esses equipamentos permitirão produzir diesel verde em escala piloto, quantidade suficiente para os testes em motores. “O objetivo é produzir diesel verde em volume suficiente para testes em motores reais, com foco no desempenho e nas emissões”, explica Leandro Martins.

Após a produção, o diesel verde passa por uma análise que averigua sua qualidade, viscosidade, fluidez, estabilidade térmica, composição química e poder calorífico. A ideia é garantir que o HVO atenda aos critérios estabelecidos pela Agência Nacional do Petróleo (ANP). A última etapa do projeto será realizada no ITA, através do Laboratório de Combustão, Propulsão e Energia, quando finalmente o diesel será testado quanto ao seu desempenho, potência, torque e, principalmente, as emissões de poluentes. 

Outro ponto forte do projeto é a formação de recursos humanos. Alunos de graduação, mestrado e pós-doutorado participarão das diferentes etapas, sendo concedidas bolsas de pesquisa. Mais do que desenvolver um novo combustível, o projeto visa criar uma plataforma nacional de pesquisa em HVO. Isso inclui conhecimento técnico, infraestrutura compartilhada e metodologias que poderão ser utilizadas por outros grupos no Brasil.

A tecnologia, aliás, não se limita ao HVO. A mesma rota de hidrogenação pode, segundo os pesquisadores, gerar outros produtos com alto valor agregado, como a gasolina renovável (bionafta) e o querosene de aviação sustentável (SAF), considerado fundamental para a descarbonização do setor aéreo.

Para a professora Sandra Pulcinelli, a iniciativa tem o potencial de influenciar diretamente a política energética do país. “Já há sinais de que o governo pretende valorizar o diesel verde. Nossa pesquisa pode embasar regulamentações, contribuir com dados técnicos e mostrar que é possível produzir um combustível limpo, eficiente e economicamente viável.”

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A Aena, operadora aeroportuária, lançou seu Plano de Ação Climática (PAC) para os 17 aeroportos administrados pela empresa no Brasil com o objetivo de reduzir suas emissões de gases e promover a sustentabilidade no setor aeroportuário. A concessionária tem como meta alcançar a neutralidade de carbono em 2035 e atingir o Net Zero em 2040, consolidando seu compromisso com a transição energética e a descarbonização do transporte aéreo.

Para atingir esses objetivos, a Aena planeja um investimento de mais de R$ 260 milhões. A maior parte será destinada à substituição da frota de veículos que operam dentro dos aeroportos por veículos que utilizam energia limpa. Os primeiros investimentos já foram realizados em Congonhas, com a aquisição e início das operações de dez ônibus elétricos. Somente com essa medida, cerca de 464 toneladas de CO₂ equivalente deixarão de ser lançadas na atmosfera por ano, o que representa 25% de toda a emissão de combustão móvel da Aena no Brasil.

“O Plano de Ação Climática reflete nosso compromisso com uma operação aeroportuária mais eficiente, inovadora e alinhada às melhores práticas internacionais de sustentabilidade. Estamos investindo hoje nas transformações que garantirão um futuro neutro em carbono, contribuindo ativa e efetivamente para a descarbonização do setor aéreo no Brasil”, afirma Marcelo Bento, diretor de relações institucionais, comunicação e ESG da Aena Brasil.

O PAC da Aena é estruturado em diversas frentes estratégicas:

Energia renovável: Implementação de plantas fotovoltaicas e aquisição de energia elétrica certificada (IREC), garantindo que 100% da eletricidade utilizada seja de fontes renováveis até 2027. Além disso, a empresa prevê a modernização de sua infraestrutura para permitir maior eficiência no consumo energético.

Eficiência energética e operacional: Ampliação do uso de iluminação LED nos terminais e pátios, instalação de sistemas inteligentes de controle de consumo energético e modernização dos sistemas de climatização. A empresa também investirá na automação de escadas rolantes, esteiras de bagagem e elevadores para otimizar o consumo elétrico.

Frota própria sustentável: Eletrificação e hibridização da frota de veículos leves e pesados da Aena Brasil, com a meta de substituir 80% dos veículos até 2035 e 100% até 2040. Até lá, será priorizado o uso de biocombustíveis, como biodiesel e etanol, em todos os veículos. Além disso, a operadora prevê a instalação de pontos de recarga elétrica nos aeroportos para incentivar o uso de veículos elétricos por terceiros.

Tratamento de efluentes: Investimentos em Estações de Tratamento de Efluentes (ETEs) e na redução de emissões de gases provenientes do tratamento de resíduos líquidos. Implantação de estação de tratamento de esgoto aeróbico em Recife até 2035 e nos demais aeroportos do Nordeste até 2040.

Compensação de emissões: Implementação de projetos de neutralização de emissões remanescentes por meio da compra de créditos de carbono a partir de 2035. Esses créditos serão adquiridos de projetos ambientalmente responsáveis e certificados internacionalmente.

Além dessas iniciativas, a Aena Brasil se compromete a atuar como facilitadora da descarbonização do setor aéreo. Entre as ações previstas nesse âmbito, estão:

Aviação sustentável: Desenvolvimento de incentivos para companhias aéreas utilizarem combustíveis sustentáveis (SAF), além de iniciativas para aprimorar a eficiência operacional, como otimização das operações de solo e apoio a melhorias na gestão do tráfego aéreo.

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A BYD Brasil entregou nesta quinta-feira (3) 17 novos ônibus totalmente elétricos do modelo D9W à Prefeitura de São Paulo. Os veículos foram fabricados na unidade da empresa em Campinas (SP), ampliando para 169 o número de ônibus elétricos fornecidos para a frota de transporte urbano da capital paulista. Os veículos serão operados pela Movebuss, Norte Buss, Pêssego Transportes e Transcap.

Cada veículo pode gerar uma redução de até 70% em despesas operacionais comparado aos tradicionais movidos a diesel. Além disso, cada ônibus elétrico BYD deixa de emitir cerca de 118 toneladas de CO₂ por ano, o equivalente ao plantio de 847 árvores.

“Essa entrega reforça nosso compromisso com o transporte público sustentável. Além de colaborar com o meio ambiente, reduzindo drasticamente as emissões de gases poluentes, estamos proporcionando mais conforto e segurança para quem usa o transporte diariamente”, afirmou Bruno Paiva, diretor de vendas de ônibus e caminhões da BYD Brasil.

Com quase 13 metros de comprimento, o modelo D9W possui capacidade para transportar 80 passageiros e tem autonomia de até 250 quilômetros com uma única carga. O tempo médio para recarga completa varia entre duas e três horas, permitindo agilidade e praticidade na operação diária.

O BYD D9W possui sistema de freios regenerativos, que recupera energia das frenagens para recarregar as baterias. Além disso, o design “Low Entry”, com piso rebaixado, facilita o embarque e desembarque de passageiros com mobilidade reduzida. A suspensão pneumática ajustável proporciona mais conforto durante o trajeto e maior segurança aos passageiros.

Mercado

Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), as vendas de ônibus elétricos cresceram 923% no primeiro bimestre de 2025, em comapração ao mesmo período do ano passado. Foram 133 novos ônibus elétricos habilitados, enquanto em 2024 foram apenas 13 no bimestre. Nesse cenário, a BYD responde por 56% das vendas, sendo o modelo D9W o mais procurado pelos operadores urbanos.

Com mais de uma década atuando no Brasil, a BYD mantém fábricas em Campinas (SP), onde produz chassis, e em Manaus (AM), dedicada à produção de baterias de fosfato de ferro-lítio.

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O prefeito Ricardo Nunes entrega nesta quinta-feira (03/04) 115 ônibus elétricos, alcançando a marca de 728 veículos não poluentes na frota da capital, sendo 527 a bateria. Com a troca dos transportes, mais de dez mil toneladas de dióxido de carbono deixam de ser emitidas na atmosfera anualmente. A cidade de São Paulo representa aproximadamente 82% de todos os ônibus não poluentes do Brasil, segundo a plataforma E-Bus, que contabiliza mundialmente os veículos elétricos nas frotas de transporte público.

Uma inovação no quesito de segurança é a integração de câmeras inteligentes do Programa Smart Sampa nos ônibus. Neste lote, serão cinco veículos equipados com a tecnologia. Os dispositivos farão a transmissão de dados em tempo real, possibilitando a identificação de foragidos da Justiça, crimes em flagrante dentro dos coletivos e a localização de pessoas desaparecidas.

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A prefeita de Aracaju, Emília Corrêa, sancionou nesta terça-feira, 1º, a Lei nº 6.146/2025, que autoriza a contratação de um crédito de até R$ 161 milhões para a aquisição de 30 ônibus elétricos e a implantação da infraestrutura necessária, incluindo carregadores, uma usina de energia solar, terminal elétrico exclusivo e melhorias na rede elétrica da cidade. O financiamento foi aprovado pela Câmara Municipal em 25 de março.

Durante a assinatura, a prefeita Emília Corrêa destacou a importância de adotar alternativas para proteger o meio ambiente, começando pela substituição dos ônibus a combustão por elétricos. De acordo com ela, cada veículo elétrico equivale ao plantio de seis mil árvores. Além disso, ressaltou os benefícios desse modelo, como a ausência de ruído. “O silêncio também é bom para a nossa saúde mental. Sem falar no ar-condicionado, na segurança, no wi-fi, nas tomadas USBs para carregar celulares, garantindo mais qualidade no transporte público. É um investimento alto? Sim, mas também é mais econômico. Em oito anos, a economia será significativa, bem diferente dos ônibus a combustão, que geram um custo mensal de R$ 24 mil”, afirmou.

O superintendente de transportes e trânsito de Aracaju, Nelson Felipe, informou que a próxima etapa será a verificação da cotação do valor total do projeto, incluindo os ônibus, os carregadores e a usina de energia. “Após essa fase, será realizado o pregão eletrônico para definir a empresa que oferecerá o menor preço para esses três itens. Em seguida, buscaremos as instituições com as melhores condições e propostas para viabilizar o financiamento e, finalmente, iniciar a implantação dos ônibus e equipamentos para atender à população”, destacou.

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A Volkswagen Caminhões e Ônibus começa a produzir em abril as primeiras unidades do ônibus elétrico e-Volksbus 22 L, apresentado na Lat.Bus 2024. O novo ônibus, modelo padron com piso baixo, utiliza arquitetura modular, o que permite a produção desde um micro-ônibus de nove metros até um superarticulado de 23 metros – configuração que permite dividir o veículo em três módulos: frontal, central e traseiro.

O novo ônibus elétrico tem a sua base construída com peças nacionais. “Como a Volkswagen tem o centro mundial de desenvolvimento de produto em Resende (RJ), aproveitamos a experiência com ônibus diesel e adaptamos para um ônibus mais pesado que tem outras necessidades, sem precisar trazer nada de fora. O chassi é brasileiro e usa como componentes importados a bateria e o motor elétrico”, afirma Jorge Carrer, diretor de vendas de ônibus da Volkswagen Caminhões e Ônibus.

A bateria do e-Volksbus é importada da China pela Moura, responsável pela sua importação, e por fazer a integração, a montagem dos packs e o balanceamento, segundo informou Carrer.

O e-Volksbus 22L é alimentado por um conjunto com 12 packs de baterias de íons de Lítio Ferro Fostato (LFP) e a autonomia é de até 250 km, com 385 kWh, em uma única carga de até três horas.

O ônibus vem equipado com sistema de frenagem regenerativa, que maximiza a autonomia da bateria e reduz o desgaste dos freios, e o sistema Eco-Drive Mode, que ajusta o consumo de energia do veículo. Outro diferencial é a proteção contra inundação, adaptando o produto às realidades de operação no Brasil. Também estará equipado com sistema de ajoelhamento para maior acessibilidade dos passageiros e suspensão pneumática integral.

“A Volkswagen vem trabalhando há anos no desenvolvimento do portfólio de elétricos e acho que está entrando no mercado no momento adequado, tendo maturado o produto da forma correta, preparado com toda a responsabilidade para garantir um ônibus seguro e que entregue os resultados que os clientes esperam”, revelou Carrer.

Na avaliação do diretor da Volkswagen, haverá uma demanda crescente por ônibus elétricos no Brasil, mas em uma velocidade mais realista e não de forma tão rápida como se esperava. “O veículo elétrico tem que ser mais planejado, precisa de infraestrutura elétrica adequada, as garagens têm que ser preparadas e a mão de obra tem que ser treinada.”

Segundo Carrer, a tendência é de que, nos próximos anos, a Volkswagen vá incrementando o seu portfólio de elétricos. “Estou confiante de que vamos vender muito bem o e-Volksbus.” O e-Volksbus já passou por testes de homologação na SPTrans em São Paulo e na Urbs em Curitiba.

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O sistema de transporte coletivo da região metropolitana de Vitória (Transcol), no Espírito Santo, tem avançado muito no campo do ESG. Há cerca de dois anos, a Viação Grande Vitória, Unimar Transportes, Grupo Santa Zita, Viação Praia Sol, Expresso Santa Paula e Serramar Transportes fazem parte do programa Transcol Mais Sustentável, que envolve uma série de projetos inovadores nessa área, tornando-se um modelo de referência para o setor em sustentabilidade.

Segundo o secretário de mobilidade e transporte do Espírito Santo, Fábio Damasceno, a iniciativa surgiu porque havia a necessidade de instalar um programa de sustentabilidade no transporte coletivo da região. “Percebemos que diversos estados e cidades têm realizado Greenwashing (limpeza verde). Transporte não se trata somente de colocar ônibus nas ruas. Sustentabilidade é uma cadeia completa de ações, que integra desde a garagem até o funcionário que executa tarefas de limpeza, coletas e reciclagens.”

Após grande sucesso da iniciativa com direito ao prêmio internacional, UITP Awards, na categoria “Clima e Saúde”, foi iniciado o projeto a Garagem Sustentável, em parceria com a DS Ambiental, que destaca conscientização dentro das garagens. De acordo com Patrícia Siqueira, diretora da DS Ambiental, “as garagens sustentáveis representam um avanço significativo na gestão ambiental do sistema de transporte público, transformando os espaços de manutenção em centros operacionais otimizados e ambientalmente responsáveis.”

A iniciativa do projeto, que opera uma frota de 330 veículos, número estabelecido pelas próprias operadoras e que corresponde a 12,5% de fluxo de ônibus urbanos, visa reduzir impactos ambientais ocasionados pela emissão de gases poluentes, economizar recursos naturais, aumentar a eficiência operacional e promover boas práticas sustentáveis.

Foram implementadas ações que abrangem desde a lavagem dos ônibus até a saída para operação, envolvendo toda a equipe das garagens. Essas medidas incluem uso racional de água e produtos biodegradáveis na limpeza, gestão eficiente de resíduos, controle de emissões atmosféricas, tratamento dos efluentes gerados, cumprimento de requisitos legais e capacitação contínua dos colaboradores.

A DS Ambiental promove também mudanças na cultura organizacional, priorizando a formação de colaboradores prontos a assumir responsabilidades durante os processos. Para o gestor de transportes é fundamental modificar a mentalidade no local de ofício. “Primeiro ponto é criar multiplicadores que trabalham nas garagens, e o segundo ponto é a própria administração das mesmas perceber como o processo é benéfico. Não apenas lá dentro, mas para todo o sistema de transporte e cidade”, diz Damasceno.

Tendo em vista educação ambiental dentro das garagens, é imprescindível realizar boa gestão dos processos. “A questão de logística reversa para esse tipo de ação é fundamental. É importante gerenciar resíduos sólidos, líquidos, realizar controle dos ativos contaminantes do abastecimento a diesel, manusear materiais perigosos e corrosivos, uso de tintas, além do descarte correto”. O secretário evidencia que, por meio do treinamento, os colaboradores conseguem agregar esses conhecimentos de forma consciente aos hábitos pessoais e praticá-los responsavelmente fora do local de trabalho.

A abordagem estruturada permite maior assimilação por parte da equipe, evitando desperdícios de elementos, bem como separação e armazenamento de materiais ao destino final. Há preocupação na redução do consumo de água, proporcionando sistemas automatizados nas lavagens dos veículos. Para os insumos químicos, são utilizados diluidores automáticos e dosadores corretos de produtos.

“O objetivo principal dessas formações foi garantir que as equipes compreendessem a importância da sustentabilidade aplicada à operação diária, permitindo a adoção de procedimentos mais eficientes e ambientalmente corretos”, detalha a diretora da DS Ambiental.

A executiva reforça a extrema importância da manutenção preventiva dos sistemas de tratamento, melhorias e monitoramento contínuo das técnicas. Essas práticas estabelecem treinamentos constantes, indicadores de desempenho ambiental, e avaliações periódicas, que ajudam no controle e prevenção aos efeitos nocivos. O próprio programa distribui aos colaboradores seis kits de mitigação.

Inovações e Desafios –

O Transcol tem implementado novidades tecnológicas para o segmento urbano, como a ampliação da frota com tecnologia Euro 6, que contam com ar-condicionado e wi-fi. “Estamos explorando alternativas energéticas, como ônibus elétricos, híbridos e movidos a gás natural, para avaliar sua viabilidade no sistema”, salienta a diretora da DS Ambiental.

Há ainda ações como a instalação de energia solar em todos os 11 terminais da Grande Vitória, projetos novos desenvolvidos com captação de água de chuva, construção de corredores exclusivos de ônibus que reduz emissão de poluentes, e plantio de árvores.

“Do ponto de vista do governo já fizemos uma série de ações nas próprias garagens, como acabar com o S500, que é o diesel mais poluente. Então, neste ano a expectativa é para que possamos ter esse processo em todas as empresas e poder desenvolver todos esses procedimentos”, complementa Dmasceno.

A maior dificuldade nessa jornada é a virada de chave na mentalidade da população. “O processo de atrair mais usuários do transporte público é fundamental, uma vez que a mobilidade do transporte coletivo é mais sustentável que o transporte individual”, defende Damasceno. Para ele, o desenvolvimento dos sistemas de transportes traz valores aos passageiros e concede maior confiabilidade no uso do transporte público. Além de melhorar o tempo de viagem, qualidade das frotas e dos terminais.

Na visão do secretário em mobilidade e transporte, outra questão que se coloca é a de desenvolvimento de fornecedores. “O desafio é buscar empresas, ter parceiros sérios do ponto de vista sustentável. Precisa haver uma cadeia de fornecedores com o mesmo pensamento. Se todas as corporações de transportes possuíssem essa capacidade de criar processos de melhoria ambiental para todas as garagens e ao desenvolvimento de fornecedores, com certeza teríamos mobilidade mais sustentável.”

Apesar das dificuldades enfrentadas, Damasceno demonstra otimismo referente às oportunidades de inovação que estão surgindo no país. “O Brasil está mudando e construindo sustentabilidade, desde a empresa que vende vidro à empresa que fornece o diesel.”

“Nosso compromisso é ir além da conformidade regulatória, transformando a sustentabilidade em um diferencial competitivo e um pilar essencial da mobilidade urbana. Com isso, buscamos consolidar um transporte público mais eficiente, responsável e preparado para os desafios do futuro”, sintetiza Patrícia Siqueira, diretora da DS Ambiental.

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Os resultados de um seminário realizado na última semana de março deverão orientar a
prefeitura da capital paulista na decisão de usar o biometano como alternativa sustentável ao
diesel no transporte público. Durante muito tempo, a administração municipal paulistana
sinalizou que a transição energética na cidade seria feita exclusivamente por meio da
eletrificação da frota. Agora, entretanto, alega que esse caminho tem encontrado dificuldades, com
atrasos, em razão de a concessionária de energia elétrica Enel não garantir a infraestrutura
necessária.

Com participação de especialistas do setor público, acadêmicos e representantes da iniciativa
privada, o seminário mostrou que há biometano disponível, com perspectiva de oferta
crescente nos próximos anos; há infraestruturas de produção e distribuição; há comprovação
da redução da pegada de carbono e, também, há capacidade de a indústria produzir os ônibus
em volume necessário para um programa de aproveitamento desse tipo de combustível.

Economia circular

Outro aspecto evidenciado no seminário diz respeito à capacidade de o biometano promover a
economia circular, uma vez que sua produção se dá em considerável medida com a transformação de resíduos orgânicos. O biometano é obtido por meio de processo de purificação do biogás, com a separação das moléculas de metano das moléculas de dióxido de carbono, um dos vilões do efeito estufa.

Para a produção de biogás, processa-se a decomposição em ambiente sem oxigênio de diferentes tipos de materiais orgânicos que, de outra forma, seriam descartados, entre os quais resíduos da agricultura, restos de animais, assim como lixo e esgoto.

No seminário, a Associação Brasileira do Biogás (Abiogás), com base em estudo promovido pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), mostrou que o potencial brasileiro de biometano é de 120 milhões de metros cúbicos por dia. Desse total, 57,6% correspondem ao aproveitamento de resíduos do setor sucroenergético; 38,9% ao aproveitamento de proteína animal; 18,2% ao uso de resíduos gerados na produção agrícola e 6,1% a resíduos da área de saneamento.

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