Sustentabilidade

Os moradores de Aracaju viverão uma nova experiência de transporte público a partir do dia 20 de janeiro, quando as linhas da cidade iniciarão a operação experimental dos ônibus elétricos. A ação ocorrerá nas linhas circulares 001 e 002, que cortam a cidade de uma ponta a outra, da zona norte à zona sul.

“Em consonância com o nosso programa de governo, coloquei como prioridade melhorar o transporte coletivo da nossa cidade. Mas, queremos a participação da população em todas essas construções. Trazer ônibus elétricos será um ganho a mais em sustentabilidade para a Nova Aracaju que já estamos construindo”, diz a prefeita Emília Corrêa.

O ônibus escolhido para circular pelo município é o modelo elétrico Azure A12 BR, de 12 metros, fabricado pela Tevx Higer. Com zero emissão de gases de efeito estufa, esse modelo oferece baixo ruído e transporta até 76 passageiros e possui autonomia média de 300 quilômetros com uma única recarga, que pode ser potencializada em até 30% pelo seu sistema de freios regenerativos. Conta ainda com um conjunto de baterias de 385 kWh recarregável em até 2,5 horas.

“Para nós, é um orgulho contribuir com toda a nossa tecnologia para o projeto de Aracaju, que, a partir da escolha pelo transporte 100% elétrico sustentável e mais eficiente, avança no conceito de cidade inteligente. Queremos demonstrar de forma prática que é possível oferecer um serviço de qualidade, confortável e que beneficie a saúde de todos”, afirma Carlos Eduardo Souza, o Cadu, CEO da Tevx Higer.

O modelo é totalmente acessível e conta com piso baixo total, sistema de ajoelhamento da suspensão, área para cadeira de rodas com assento dobrável e rampa de acesso. Os passageiros têm à disposição tomadas USB em todos os assentos. O ônibus ainda é equipado com wi-fi integrado e sistema de ar-condicionado ecológico, com saídas de ar individuais e vidros com tratamento UV que garantem o conforto térmico.

O veículo também é equipado com painel digital, retrovisores e câmeras externas. E a tecnologia não fica apenas do lado interno do veículo, o Azure é todo construído em monobloco. Segundo o fabricante, o modelo Azure permite aos operadores uma economia nos custos de manutenção de até 60% com relação aos modelos a diesel, e de até 80% nos custos operacionais totais.

Atualmente, o modelo está em operação em outras cidades do país, como Cascavel (PR) e Belém (PA), além de passar por demonstrações em Florianópolis (SC), Campinas (SP), Curitiba (PR), Salvador (BA) e São José dos Campos (SP).

Em São José dos Campos, os ônibus elétricos da Linha Verde ultrapassaram a marca de três milhões de embarques. Implantado em 1º de agosto de 2022, o sistema é operado por 12 veículos leves sobre pneus (VLP). Do total de usuários, 55,87% utilizaram o serviço no ano passado, indicando um crescimento constante no número de pessoas que passaram a utilizar a modalidade de transporte público nesses 29 meses de operação. A Linha Verde funciona de forma integrada com as demais linhas em 13 estações de embarque e desembarque.

Pagamento

No VLP, o próprio passageiro valida a passagem nos equipamentos instalados próximos das portas de entrada do veículo. O pagamento das viagens pode ser feito pelo bilhete único, cartão de crédito e débito por aproximação e carteiras digitais.

Quem usa o bilhete único tem direito à integração pelo período de duas horas, como ocorre nas demais linhas de ônibus. Já com o cartão e a carteira digital é possível pagar até três passagens por viagem/validador no intervalo de 15 minutos.

Modelo

Os veículos da Linha Verde são fabricados pela BYD e Marcopolo, com motorização elétrica a bateria. Eles têm 22 metros de comprimento e capacidade para 168 passageiros, além de espaços para cadeirantes. As poltronas são estofadas, com apoio de cabeça, e têm entradas USB para carregar equipamentos eletrônicos. Além de estar equipado com monitores no teto, rádio e alto-falantes, todo VLP dispõe de sistema de desinfecção instalado no ar-condicionado e acabamento com aditivos antimicrobianos nas poltronas, balaústres e pega-mãos.

A Mercedes-Benz do Brasil realizou os primeiros testes do seu chassi de ônibus elétrico a baterias fora do Brasil, o modelo eO500U equipado com carroceria Caio eMillennium, para o Chile, que é também a primeira para a região da América Latina. Esse veículo foi exportado temporariamente para demonstração a clientes e gestores do transporte coletivo, sendo utilizada em trechos urbanos da cidade de Santiago. Esta ação é resultado de uma parceria entre o Centro Regional Daimler América Latina e a Comercial Kaufmann, representante local da marca Mercedes-Benz.

“Com essa demonstração e início dos testes do eO500U no Chile, consolidamos mais um marco de expansão no rumo da eletromobilidade em ônibus na América Latina. Este moderno veículo especialmente indicado para centros urbanos foi desenvolvido para o Brasil e para os países da América Latina, passando a fazer parte do portfólio mundial multissoluções da Daimler Buses para os clientes da região”, destaca Jens Burger, diretor-geral do Centro Regional Daimler América Latina. “Seus benefícios para o meio ambiente e a sociedade são notáveis: zero emissão de carbono, zero poluição do ar, extremamente silencioso e com menores custos durante todo o ciclo de vida do veículo.”

Transição para os veículos elétricos–

“Juntamente com nossos clientes e parceiros, iremos construir as melhores oportunidades nesse novo cenário de transformações tecnológicas, o que demanda um novo olhar para o dia a dia da operação”, diz Jens Burger. “Eles terão nossa total dedicação para esse momento em que vão adotar a nova tecnologia. Estaremos com os clientes em todo o novo ciclo do nosso veículo,afinal, eles também vão entrar nessa nova era conosco, sempre visando à eficiência tecnológica, ecológica e de custos operacionais, o que irá garantir a viabilidade dessa solução para as empresas de transporte de passageiros.”

“Com sua chegada aos mercados latino-americanos, o eO500U atenderá às especificações de cada país. O segmento de ônibus urbano está totalmente sintonizado com as megatendências da mobilidade e da sustentabilidade ambiental. Temos muito orgulho em dizer que este é um produto da América Latina para o mundo. Com ele, nossa Empresa segue na vanguarda das inovações para o transporte e a mobilidade urbana. Temos uma visão clara da responsabilidade com os clientes, colaboradores e fornecedores, assim como com a sociedade”, ressalta Jens Burger.

A Mercedes-Benz do Brasil, com apoio de seus representantes e outros parceiros na América Latina, dará suporte a todos que fazem parte do ecossistema da eletromobilidade, especialmente nesse momento inicial de transição do motor diesel para a tração elétrica. A Empresa conta com uma equipe de eMobility que centraliza todas as ações ligadas ao novo produto e ao novo segmento de mercado.

Mais do que um novo produto, o chassi de ônibus elétrico eO500U representa um importante passo da Mercedes-Benz na direção de um ecossistema que inclui também serviços exclusivos e dedicados aos veículos elétricos. A gama de serviços inclui uma consultoria especializada às empresas de ônibus e aos gestores do transporte coletivo urbano no que se refere ao funcionamento do veículo, infraestrutura de abastecimento de energia e de recarga das baterias e gestão de frota com ônibus elétricos.

eO500U assegura eficiência tecnológica e econômica

O eO500U é um modelo Padron 4×2 de piso baixo, para carrocerias de até 13,2 metros. Entre seus diferenciais está a autonomia de 250 km e a maior capacidade de transporte de passageiros. O sistema de recarga de baterias é do tipo plug-in, mesmo padrão tecnológico utilizado pela Daimler Buses em seus ônibus elétricos, levando até três horas para a recarga completa. A nova geração de baterias NMC3 é a mesma utilizada nos ônibus Mercedes-Benz eCitaro na Europa.

O conceito eletroeletrônico do veículo brasileiro segue parâmetros do ônibus integral eCitaro da Daimler Buses. Isso engloba baterias, direção, motores elétricos, eixos e outros itens.

São Paulo

“Os testes do eO500U para demonstração em Santiago do Chile reforça nossa parceria com a encarroçadora Caio no atendimento a clientes do Brasil e da América Latina”, diz Mauricio Yamamoto, managing director Bus Regional Center Daimler Latina. Este ônibus está equipado com a mesma carroceria dos elétricos que a Mercedes-Benz já está entregando que possui low entry, peso total de 20.008 kg (chassi + carroceria + passageiros + 1 ppd + motorista), 3 portas e 31 assentos e capacidade total de transportar 80 passageiros”, ressalta Mauricio Yamamoto.

“A chegada do eO500U ao mercado latino-americano é um grande marco histórico no desenvolvimento de chassis de ônibus que mostra a expertise da equipe de Engenharia e Desenvolvimento da Mercedes-Benz do Brasil. Estamos fazendo tudo isso com tecnologia de ponta e muito motivados pela paixão em atender a todas as necessidades do transporte de pessoas, contribuindo para a qualidade de vida nas grandes cidades, no Brasil, na América Latina e em outros países”, conclui Mauricio Yamamoto.

eMillennium da Caio para 91 passageiros

O ônibus elétrico Mercedes-Benz eO500U homologado no Chile, com carroceria eMillennium da Caio, tem capacidade para 27 passageiros sentados e 64 em pé, alcançando uma lotação total de 91 passageiros. Este modelo conta com duas portas do lado direito tipo Fole, com embarque dianteiro e acionamento eletropneumático, quatro janelas basculantes com trava elétrica e janelas coladas com vidro total fixo.

As poltronas do salão de passageiros seguem o modelo injetado semi-estofado e a poltrona do motorista é pneumática. O cockpit do condutor dispõe de porta com trava e vidro com película antirreflexo. O piso é revestido em taraflex. O ônibus conta com quatro itinerários eletrônicos: um frontal, um traseiro, um optativo no lado direito e um na janela lateral do lado direito superior. Para maior conforto e acessibilidade, o eO500U eMillennium conta com ar-condicionado, espaço para PPD, rampa de acesso para PPD, tomadas USB no salão de passageiros e sistema Wi-Fi.

O veículo conta ainda com sistema Multiplex, gabinete para componentes de tecnologia embarcada, cortina de ar nas caixas de portas, conjunto de iluminação em full led, sistema Canbus e monitoramento ADAS, monitor de 21” para informações aos passageiros, sistema de gravação com cinco câmeras internas, uma câmera de ré e um monitor de 10” para o condutor, sistema de áudio para comunicação entre o condutor e os passageiros com megafonia e sensor de estacionamento na dianteira e na traseira, além de itens do padrão Caio de exportação.

Desde o início da concessão, há quase três anos, a equipe de manutenção de equipamentos fixos (MEF) da ViaMobilidade – Linhas 8 e 9 já realizou a troca de 16.600 lâmpadas fluorescentes comuns por lâmpadas com tecnologia Led nas 42 estações que as duas linhas somam juntas. Essa iniciativa, que teve investimento de mais de R$ 350 mil, gerou redução da emissão de mais de 100 toneladas de CO² na atmosfera e economia de 56% no consumo de energia relacionado a iluminação.

Com a troca das lâmpadas halógenas por Led, a concessionária deixou de emitir cerca de 7,8 toneladas de CO² por mês, o que tem impacto direto nos custos operacionais e permite o reinvestimento em outras melhorias, como a infraestrutura das estações, a fim de proporcionar mais conforto e segurança aos clientes, que agora dispõem de espaços com melhor aparência e iluminação.

Além disso, está sendo implementado um sistema de fotocélula nas estações que permitirá o desligamento automático de 50% das lâmpadas das plataformas durante o dia, quando a luz natural é suficiente, a fim de fazer uso racional da energia. A implantação desse sistema, no qual estão sendo investidos mais de R$ 117 mil, teve início em setembro de 2024 e está prevista para ser concluída em janeiro de 2026.

Também como parte das práticas sustentáveis, os resíduos gerados durante as trocas são descartados corretamente. Na estação Júlio Prestes, por exemplo, 72,5 kg de materiais foram devidamente destinados, de acordo com as regras ambientes vigentes.

“Na ViaMobilidade ESG não é apenas um conceito, mas uma prática que permeia todos os nossos projetos e ações. Essas iniciativas fazem parte do nosso compromisso contínuo com sustentabilidade, governança, melhoria de processos e excelência no atendimento”, pontua Alan Santana de Paula, gerente-executivo de Manutenção da ViaMobilidade Linhas 8 e 9.

A ABVE reitera sua oposição à mais recente versão do projeto de Lei 825/2024, que trata da renovação das frotas de ônibus da cidade de São Paulo, e volta a apelar aos vereadores da câmara paulistana para que o rejeitem.

As diferentes versões do PL, de autoria do vereador Milton Leite (União Brasil), têm em comum a tentativa de diluir e postergar as metas de descarbonização do sistema de transporte público municipal previstas na Lei 14.9233/2009 e, depois, na Lei 16.802/2018.

Para a ABVE, não há motivo para protelar a estrita aplicação do cronograma determinado na Lei 16.802 e na licitação de renovação dos contratos com os operadores de transporte que a ela se seguiu. A descarbonização total da frota até 2038 deve ser assegurada.

A ABVE preocupa-se também com o açodamento e a falta de transparência na tramitação desse Projeto de Lei. O teor da terceira versão do PL, por exemplo, só se tornou conhecido graças à apuração do site “Diário do Transporte”, que o divulgou antes da própria Câmara.

Preocupações

Dois artigos dessa versão são especialmente preocupantes: o artigo 4º, que prevê a entrada de ônibus a gás no sistema de transporte (uma tecnologia já testada no passado e desaconselhada pela própria administração municipal), e o artigo 5º, que abre a possibilidade de entrada de novos ônibus a diesel para atender o cronograma de renovação das frotas (também em desacordo com orientação da prefeitura).

Ambos os artigos, se aprovados, põem em risco a meta de eliminação de 100% das emissões de gás carbônico (CO²) e de 95% de outros poluentes até 2038. Vale dizer: ameaçam a saúde pública e a qualidade de vida dos paulistanos, ao manter tecnologias poluidoras no sistema, comprometem o programa de descarbonização da frota e prejudicam toda a cadeia produtiva nacional de ônibus elétricos e componentes.

Essa indústria já demonstrou ter condição de produzir todos os ônibus elétricos de zero emissão requeridos pelo cronograma de renovação de frotas da Lei 16.802. Este nunca foi um impedimento ao pleno cumprimento daquelas metas.

Por fim, a ABVE faz um apelo para que os Poderes Públicos concentrem seu esforço em aperfeiçoar e garantir a infraestrutura de recarga elétrica necessária ao programa de transição das frotas, inclusive dialogando com as instâncias que têm alçada decisória sobre a concessionária dos serviços municipais de eletricidade, como o ministério de minas e energia e a Agência Nacional de Energia Elétrica.

A SuperVia doou 115 dormentes de madeira ao parque Madureira, o terceiro maior da cidade do Rio de Janeiro, que foram usados para cercamento do parque, fixação de grama e criação de uma trilha natural. O espaço de paisagismo se destaca pela ampla arborização, com árvores nativas, palmeiras e quilômetros de grama.

“Essa ação reforça nosso compromisso com a sustentabilidade e o apoio às comunidades locais, dando um fim nobre ao nosso resíduo através da reutilização”, explicou Juliana Barreto, gerente de comunicação e sustentabilidade da SuperVia.

Os dormentes são elementos instalados nas vias metro-ferroviárias para suportar as cargas dos trens transmitidas pelos trilhos, fazendo sua distribuição no lastro de brita ou em lajes de concreto. São usados para manter a bitola (distância entre rodas) e buscam ainda manter o alinhamento e o nivelamento dos trilhos.

Durante o evento comemorativo de seus dez anos de atuação, realizado nesta quinta-feira, 12 de dezembro, a Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (Fetpesp), em parceria com a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (Fetcesp) e a Federação das Empresas de Transportes Rodoviários de Passageiros do Estado de São Paulo (Fresp), realizou o lançamento oficial da Aliança pela Sustentabilidade no Transporte no Estado de São Paulo.

O projeto-piloto conta com o apoio institucional da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest-Senat) e do Instituto de Transporte e Logística (ITL). O programa será implementado pela Easy ESG, uma plataforma desenvolvida, exclusivamente, para auxiliar as empresas do setor na adoção e monitoramento de práticas sustentáveis.

A plataforma utiliza tecnologia de para garantir segurança, eficiência e aderência à Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (LGPD), permitindo que as empresas participantes avaliem e compartilhem seus avanços em sustentabilidade.

Mauro Artur Herszkowicz, presidente da Fetpesp, destacou em seu pronunciamento durante a cerimônia que “celebrar os dez anos da Fetpesp com o lançamento da Aliança é uma honra e um compromisso. Esse projeto simboliza nossa visão de futuro e nossa união em torno de um transporte mais sustentável e inovador.”

Empresas interessadas em participar dessa importante iniciativa podem acessar o site oficial www.aliancatransportes.org.br para informações detalhadas sobre o projeto, etapas e contrapartidas.

A ABVE lamenta a aprovação do PL 1510 pela Assembleia Legislativa de São Paulo, no final da tarde do dia 10 de dezembro, por considerá-lo não isonômico e discriminatório em relação aos veículos elétricos de zero ou baixa emissão, que são os que mais contribuem com a saúde pública e a eficiência energética dos transportes.

No caso dos veículos leves, ao limitar o benefício de isenção de IPVA aos híbridos com motor a etanol, a proposta poderá resultar num efeito fiscal inverso ao pretendido pelo governo do estado (autor do PL), premiando não apenas os chamados HEV flex, mas também os micro-híbridos flex MHEV recém-chegados ao mercado, caracterizados por baixo grau de eletrificação e pouca ou nenhuma contribuição à redução de poluentes.

Como os novos micro-híbridos tendem a rapidamente substituir, a baixo custo, os atuais flex convencionais, o resultado poderá ser paradoxal para as contas públicas: um incentivo às novas tecnologias que, na prática beneficiará a maioria do mercado – excluindo os que efetivamente descarbonizam o ambiente, como os BEV 100% elétricos e os híbridos plug-in PHEV.

Já o benefício expresso aos híbridos a etanol embute outro paradoxo: ele poderá incentivar o consumo de um combustível fóssil, não sustentável, pois, como se sabe, a maioria dos proprietários de veículos flex prefere abastecê-los com gasolina, e não com etanol.

Ônibus

No caso dos veículos pesados, a proposta aprovada também erra ao estabelecer uma generosa isenção de IPVA por cinco anos (janeiro de 2025 a dezembro de 2029) apenas aos ônibus e caminhões movidos a gás natural, biometano ou hidrogênio – deixando de lado os ônibus elétricos de emissão zero, que são a melhor alternativa do mercado aos modelos a diesel.

Também nesse caso, o paradoxo é duplo, pois a proposta prejudicará os ônibus elétricos fabricados por empresas de tecnologia e componentes instaladas em São Paulo – em clara contradição com o argumento de que o PL 1510 visaria incentivar a indústria paulista.

Diálogo

O empenho do governo estadual em reduzir impostos para algumas categorias de veículos eletrificados resultou numa proposta confusa e distante de seus objetivos. Por tais motivos, a ABVE apela ao governo de São paulo para que reavalie o texto aprovado e se disponha a dialogar, com bases técnicas, em torno de uma nova proposta, isonômica e gradual, que incentive todas as tecnologias de baixa emissão, conforme sua efetiva contribuição ao meio ambiente, à saúde pública e ao desenvolvimento tecnológico da indústria paulista.

Como muitas outras entidades, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) foi surpreendida pela tramitação-relâmpago do projeto de lei 825/2024, de autoria do vereador Milton Leite (União Brasil), aprovado em primeira votação, sem debate prévio, pela Câmara Municipal de São Paulo no dia 4 de dezembro, e cujo conteúdo só se tornou público – graças à imprensa – no último dia 7.

A ABVE faz as seguintes considerações:
1-O PL é um retrocesso em relação à Lei 16.802/2018. Esta lei foi o resultado de um longo e democrático debate, e estabeleceu um prazo factível – até 2038 – à transição dos mais de 12 mil ônibus a diesel da cidade de São Paulo para veículos não poluentes.

2-A Lei 16.802/2018, por sua vez, foi uma emenda à anterior Lei de Mudança do Clima da Cidade de São Paulo (14.933/2009), que havia fixado um prazo de dez anos, até 2018, à plena conversão das frotas de ônibus paulistanas para veículos de zero ou baixa emissão. Como se sabe, a Lei 14.933 não foi cumprida, ensejando a reprogramação de seus prazos.

3-O PL 825, portanto, propõe-se a emendar a emenda, prorrogando ainda mais – até 2054 – o prazo final da transição energética da frota de ônibus de São Paulo. A ABVE considera essa iniciativa um erro e apela à maioria da Câmara para que não a aprove.

4-A ABVE entende que os vereadores de São Paulo podem fazer melhor, a saber: garantir o fiel cumprimento do prazo final de 2038, reforçar a determinação da Prefeitura de impedir a entrada de novos ônibus a diesel no sistema e cobrar as providências necessárias para que a infraestrutura municipal de recarga elétrica acompanhe rigorosamente o cronograma de eletrificação das frotas.

5-A justificativa do PL 825 de que a tecnologia de ônibus elétricos no Brasil ainda não estaria amadurecida e não poderia entregar os veículos previstos não resiste aos fatos. Em 2023, as empresas de ônibus elétricos associadas à ABVE enviaram documento ao Ministério do Desenvolvimento (MDIC) atestando que a indústria brasileira, com a estrutura produtiva já existente, é capaz de produzir até 10 mil veículos elétricos/ano.

6-Além disso, já há quase 700 ônibus elétricos em circulação no Brasil, a grande maioria na cidade de São Paulo, e com ótimo desempenho operacional. A tecnologia de fato é nova, mas os resultados falam por si.

7-Outro argumento do PL 825, de que as empresas de ônibus poderiam atender a suas metas de descarbonização ao adquirir créditos de carbono no mercado, em vez de investir em ônibus elétricos, sustenta-se numa falácia. A Lei 16.802 não visa apenas atender a uma planilha de créditos e débitos de carbono, e sim dotar a cidade de São Paulo de uma frota de ônibus de poluição zero, propiciando benefícios reais, e não meramente contábeis, à saúde dos paulistanos, ao controle das emissões e à qualidade do transporte municipal.

8-A Lei 16.802 contribuiu para consolidar uma sólida cadeia produtiva de ônibus elétricos no Brasil, composta por empresas brasileiras de tecnologia de tração elétrica, motores, inversores elétricos, baterias, sistemas de recarga, chassis, peças e componentes. São empresas brasileiras e multinacionais já instaladas, gerando emprego e renda no país, e aptas a tornar-se referência global em transporte público sustentável, com tecnologia nacional e alto potencial exportador.

9-O PL 825, se aprovado, teria impacto altamente negativo nessa ampla cadeia produtiva, gerando insegurança e comprometendo investimentos.

10-Cabe ressaltar, por fim, que a Lei 16.802 rapidamente foi reconhecida no Brasil e no exterior como exemplo de ousadia e inovação, colocando o Município de São Paulo na liderança nacional em sustentabilidade no transporte público. Tal como está, o PL 825 revogará esse protagonismo – vale dizer, revogará o protagonismo da própria Câmara Municipal, que aprovou a referida lei numa sessão histórica no final de 2017.

A prefeitura de São Paulo assinou um empréstimo no valor de R$ 2,5 bilhões com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para adquirir mais 1.300 ônibus elétricos, não poluentes. As operações de crédito realizadas pela prefeitura para a modernização do transporte público paulistano, entre contratos assinados e aguardando conclusão, superam R$ 6 bilhões.

A cidade já tem a maior frota de ônibus elétricos do Brasil, com 489 veículos, sendo 288 a bateria. A atual gestão tem trabalhado para incorporar novos veículos elétricos à frota e, desde 2022, permite somente a compra de veículos sustentáveis para o transporte público, ficando proibida a aquisição de modelos a diesel.  

Com isso, a medida permite à cidade avançar em um dos objetivos da gestão municipal para o cumprimento do programa de metas da prefeitura 2021-2024 e da Lei de Mudanças Climáticas, que prevê redução da emissão de gás carbônico fóssil em 50% até 2028 e erradicação desse poluente até 2038. 

Em paralelo aos financiamentos obtidos pela prefeitura para a aquisição de ônibus elétricos, as concessionárias estão firmando contratos para expandir a frota com veículos de energia limpa e são responsáveis por instalar a infraestrutura de carregamento em suas garagens, assumindo os investimentos necessários.  

A entrega de novos veículos segue a capacidade de produção dos fabricantes e a disponibilidade de energia nas garagens, com o objetivo de cumprir a lei que prevê o fim dos ônibus a diesel até 2038. Se as concessionárias fossem responsáveis pela aquisição integral dos veículos elétricos, o custo estimado para 2,6 mil ônibus a diesel seria de R$ 33,6 bilhões (valores de 2023). Com o modelo de subvenção, em que as operadoras não são remuneradas pelos valores subvencionados, o valor passa a ser de R$ 28,9 bilhões, gerando uma economia de R$ 4,8 bilhões (em valores de 2023). 

Financiamento –

Com o empréstimo de R$ 2,5 bilhões firmado nesta sexta com o BNDES, a prefeitura já realizou operações de crédito com o Banco do Brasil, de R$ 750 milhões, e de R$ 250 milhões com a Caixa Econômica Federal. Além disso, já obteve a confirmação de crédito externo de cerca de US$ 500 milhões pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e do Banco Mundial (BIRD).    

O presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, elogiou o projeto de eletrificação da prefeitura de São Paulo e ressaltou a importância da substituição da frota por veículos a bateria, pois eles não emitem gás carbônico, destacando ser a maior operação do Brasil. Ele ressaltou também que a substituição da frota vai dar um ganho financeiro muito grande para o município a longo prazo, porque o custo de operação dos ônibus para a prefeitura é de R$ 25 mil e, com o elétrico, a manutenção do ônibus vai cair para R$ 5 mil. O ganho é de R$ 20 mil de economia por mês com cada ônibus.  

O modelo de subvenção para financiamento da eletrificação da frota da cidade de São Paulo se tornou uma referência mundial e recebeu neste mês o Prêmio de Inovação em Financiamento Climático Urbano 2024 do Fundo Global para o Desenvolvimento das Cidades (FMDV), durante o 12° Fórum Urbano Mundial, organizado pela ONU Habitat (Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos) no Egito. O modelo paulistano se tornou objeto de estudos de caso e publicações de diferentes instituições, tais como International Council on Clean Transportation (ICCT), C40 Cities e World Resources Institute (WRI).