Prestes a completar 80 anos de atividades, em janeiro de 2026, a RIO decidiu garantir o uso de fontes renováveis e descarbonizadas de energia. A empresa já recebeu os certificados de energia renovável Internacional (I-REC), referentes ao primeiro trimestre de 2025, assegurando para stakeholders internos e externos a utilização auditada de energia hidrelétrica.
O I-REC é um sistema que certifica a energia renovável, comprovando a origem sustentável da eletricidade consumida por uma empresa. Funciona como um título, em que os I-REC são certificados e registrados internacionalmente, pelo Instituto Totum, possuindo validade para qualificar o consumo 100% limpo de acordo com as regras do mercado. Eles garantem o rastreamento da origem renovável da energia consumida, por isso, podem ser usados como forma de abatimento das emissões de gases do efeito estufa (GEE). Cada certificado corresponde a 1 MWh (megawatt-hora) de energia gerada, portanto, não há um único certificado, mas diversos certificados que, juntos, equivalem ao consumo de determinado período.
“A RIO optou pela aquisição de I-REC trimestralmente, em vez do modelo anual. Aguardamos o recebimento dos certificados do primeiro trimestre de 2025 para celebrar essa conquista, validando a redução de 36% das emissões da empresa”, afirma Clebson Ferreira, gerente técnico da RIO.
O processo começou com a realização do Inventário de gases do efeito estufa em 2024, incluindo os dados retroativos de 2023. O levantamento permitiu classificar a origem dos mecanismos geradores de emissões, a partir de três categorias utilizadas internacionalmente: emissões geradas diretamente pela empresa (Escopo 1), emissões geradas indiretamente por meio de energia comprada (Escopo 2), e emissões indiretas que ocorrem na cadeia de valor de uma empresa (Escopo 3).
Com o Inventário, foi possível saber exatamente a origem das emissões e definir as ações a serem tomadas. Em relação ao escopo total de emissões, 36% delas provinham do consumo de energia elétrica. “A RIO chegará ao próximo aniversário sem emissão de carbono no Escopo 2”, explica Rogério C. Pereira, coordenador da qualidade e meio ambiente da empresa.
Os certificados fazem parte de uma estratégia mais ampla da empresa de ser reconhecida por práticas ESG. Inicialmente, os investimentos nesse sentido foram concentrados na Gestão Ambiental, com foco na obtenção da ISO 14001. A partir desse pilar, estão sendo definidos os próximos passos para tornar a empresa cada vez mais sustentável.
Entre as principais iniciativas a serem adotadas estão a elaboração da Matriz de Materialidade e a definição dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS), da Organização das Nações Unidas (ONU), vinculados a ela. Isso ajudará a definir as próximas iniciativas e orientará as necessidades de investimento.
Alguns investimentos serão destinados a novas práticas de sustentabilidade, exigências de mercado e ajustes de legislação, ou deverão ocorrer por estratégia competitiva. Um exemplo é a adaptação ao Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), mecanismo de taxação de carbono aduaneiro para produtos exportados para a União Europeia (UE).
Outra prioridade será a produção do primeiro Relatório de Sustentabilidade, de acordo com os requisitos da International Financial Reporting Standards (IFRS), que estabelece a divulgação de informações financeiras relacionadas à sustentabilidade (IFRS S1) e divulgações relacionadas ao clima (IFRS S2). “Por estar listada na B3, a RIO terá a obrigação legal de, a partir do próximo ano, produzir o seu relatório de sustentabilidade. Decidimos testar o modelo neste ano, de forma voluntária, para aprimorar o processo em 2026”, conclui.
Acompanhe o Canal Technibus no WhatsApp e fique por dentro das principais notícias e novidades do mundo do Transporte Coletivo e da Mobilidade.
A FPT Industrial, marca do Iveco Group, anuncia a meta de alcançar a neutralidade de carbono até 2040. Esse objetivo abrange toda a sua cadeia de valor — desde o design dos produtos até os processos de produção e logística — com prioridade para a eficiência energética e o uso de fontes renováveis.
“Nosso compromisso com a sustentabilidade vai além de uma meta: é uma responsabilidade que assumimos com seriedade em cada etapa do nosso processo produtivo. Alcançar a neutralidade de carbono até 2040 é uma prioridade estratégica que não apenas beneficia o planeta, mas também oferece soluções mais eficientes e rentáveis para nossos clientes na América Latina”, afirma Carlos Tavares, presidente da FPT Industrial para a América Latina.
Por meio do programa “Rota 2040”, a estratégia global de descarbonização do Iveco Group contempla a inovação contínua em motores, o uso de biocombustíveis, a eletrificação e a pesquisa em tecnologias como células de combustível e motores a diesel cada vez mais eficientes. Ao mesmo tempo, há um foco em melhorar todas as etapas do ciclo de vida dos produtos — desde o design, manutenção, remanufatura e reciclagem até o uso final — considerando as emissões desde a origem até a utilização (do poço à roda).
Para reduzir o consumo de energia e limitar o uso de combustíveis fósseis, prioriza-se o uso de eletricidade proveniente de fontes renováveis nos processos produtivos. Para promover práticas sustentáveis em toda a cadeia de valor são adotadas soluções intermodais e estratégias de otimização da capacidade de transporte. Além disso, a empresa mantém diálogo com fornecedores estratégicos para seguir avançando juntos rumo à descarbonização.
Metas concretas até 2040
Os objetivos do Iveco Group para atingir a neutralidade de carbono até 2040 incluem metas intermediárias:
2026: Reduzir em 7% as emissões de CO₂ por tonelada de mercadorias transportadas (incluindo peças de reposição), em comparação com 2022;
2030: Reduzir em 30% as emissões absolutas de CO₂ geradas pelos principais fornecedores de bens, serviços e bens de capital, em comparação com 2022;
2030: Reduzir em 50% as emissões absolutas de CO₂ na produção, com base nos níveis de 2019;
Principais linhas de ação
Excelência em tecnologia de motores de combustão
A FPT Industrial oferece soluções de propulsão para os setores On-Road, Off-Road, marítimo e de geração de energia. Uma de suas principais iniciativas é o Original Reman, que promove a economia circular por meio da remanufatura de motores. Isso reduz a extração de recursos naturais e as emissões, sem comprometer o desempenho e a eficiência no consumo de combustível — tanto em versões a diesel quanto a gás natural.
Inovações tecnológicas pioneiras
A empresa desenvolve soluções adaptadas às características de cada mercado, apostando no uso de biocombustíveis como uma forma eficaz de avançar na descarbonização de setores estratégicos e contribuir para uma matriz energética mais limpa.
No Brasil, por exemplo, a FPT Industrial apresentou recentemente o motor conceito N67 Etanol para tratores médios, que atuam junto a colhedoras no apoio da colheita de cana. A solução integra um projeto desenvolvido com a CNH e utiliza tecnologia ciclo Otto, contribuindo para a redução de emissões geradas no agro e menor ruído durante o funcionamento do motor.
Outra solução é o motor N60 CNG, movido a gás natural e biometano, que equipa o chassi para ônibus MA 11.0 GNV, da Agrale. A motorização segue o conceito “Diesel Like” da FPT Industrial, garante desempenho equivalente aos motores diesel e ao mesmo tempo oferece economia de consumo e custos com combustível.
Acompanhe o Canal Technibus no WhatsApp e fique por dentro das principais notícias e novidades do mundo do Transporte Coletivo e da Mobilidade.
A parceria Zebra, que é formada pelo C40 Cities e o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT), elaborou um estudo detalhado sobre a experiência da eletrificação da frota do transporte coletivo urbano de São Paulo. A Technibus realizou uma entrevista exclusiva com Eduardo Siqueira, gerente de projetos do C40, para abordar alguns pontos importantes desse processo.
Siqueira destacou o modelo de negócios adotado pela capital paulista, a chamada “subvenção parcial”, em que a prefeitura assina os empréstimos necessários para subsidiar parcialmente a compra, a SPTrans fica encarregada de supervisionar e coordenar os contratos e os aspectos técnicos da operação e as empresas operadoras seguem proprietárias dos veículos e responsáveis por custos de operação e manutenção.
O governo municipal cobre a diferença de custos entre o preço de um ônibus elétrico e um ônibus a diesel. A prefeitura toma empréstimos junto a bancos estatais e de desenvolvimento para, em seguida, transferir a diferença de preço entre os ônibus elétricos e aqueles a diesel como um pagamento direto do governo municipal aos fabricantes.
Segundo Siqueira, o sistema foi muito bem estruturado. “É um modelo muito interessante que possibilitou que a prefeitura cumprisse os contratos firmados com as empresas de ônibus, economizando recursos. A economia estimada é de R$ 4,8 bilhões em 12 anos, o que é considerável.”
De acordo com o relatório, a possibilidade de adquirir empréstimos para subvencionar os ônibus elétricos foi discutido antes da adoção da “subvenção parcial”, principalmente para se ter a certeza que não haveria contrariedade ao artigo 21 da Lei do Orçamento, que veta o auxílio para investimentos incorporados ao patrimônio de empresas privadas com fins lucrativos.
O modelo foi aprovado legalmente com base na distinção entre “auxílio” (referente ao orçamento municipal) e “transferências de capital”, definidas pela Lei no 4.320/1964 (art. 12, §6o) como dotações para investimentos ou inversões financeiras, sem necessidade de contraprestação direta. Para fins legais, os empréstimos obtidos pela prefeitura de São Paulo e repassados para os fabricantes de ônibus elétricos foram classificados como contribuições de capital, originadas numa necessidade específica.
Desafios –
Com uma frota 13 mil ônibus, sendo 789 movidos a eletricidade, dos quais 588 são a bateria e 201 trólebus, São Paulo tem a maior frota de ônibus elétricos do país e a terceira da América Latina. Apesar da eletrificação do transporte coletivo urbano ter avançado na capital paulista, existem alguns obstáculos a serem superados. O principal deles é referente à falta de infraestrutura de recarga. Muitas operadoras já compraram seus ônibus elétricos, mas ainda não tem como colocá-los nas ruas porque a provedora de energia não consegue oferecer essa infraestrutura. E os fornecedores reclamam que só poderão receber pelos ônibus elétricos produzidos quando eles estiverem efetivamente em circulação.
Siqueira admite que essa é uma dificuldade enfrentada apenas pela capital paulista. Nas outras cidades, como Salvador, Belo Horizonte e Curitiba, por exemplo, ele conta que as relações com a provedora de energia são “muito boas”. Ele acredita que uma forma de aprimorar alguns aspectos do padrão adotado em São Paulo é ouvir todos os atores envolvidos e ter maior flexibilidade para mudar o que for possível. Mas o especialista defende o sistema adotado por São Paulo e acredita que é uma questão de tempo para que essa dificuldade seja superada.
“É importante ressaltar que não existe uma ‘bala de prata’, ou seja, não há um padrão que sirva para todas as cidades brasileiras. É preciso levar em consideração as especificidades de cada uma, fortalecer os aspectos institucionais, econômicos e ter conhecimento da tecnologia e das condições existentes. E nós atuamos para fortalecer as capacidades técnicas dos municípios”, afirma o especialista.
O relatório faz algumas recomendações para as cidades que buscam a eletrificação de suas frotas de ônibus, com base na experiência de São Paulo:
Realizar o diagnóstico do transporte público, com mapeamento dos usuários e priorização das linhas para eletrificação;
Avaliação dos modelos de negócios e contratação: é fundamental estabelecer um modelo de negócio sólido, com estratégias de financiamento claras e contratos bem estruturados;
Análise de dados para tomada de decisão: comparar o desempenho de diferentes modelos de ônibus elétricos e de seus fabricantes permite uma escolha mais informada e aumenta a eficiência do investimento em frotas;
Planejamento da demanda energética e infraestrutura de recarga: uma estratégia de recarga bem planejada é essencial para garantir a operação contínua e eficiente dos ônibus elétricos.
O relatório completo da Parceria Zebra você acessa AQUI
Eduardo Siqueira, gerente de projetos do C40 (Divulgação)
Acompanhe o Canal Technibus no WhatsApp e fique por dentro das principais notícias e novidades do mundo do Transporte Coletivo e da Mobilidade.
Atibaia se destaca em práticas ambientais no setor de transporte coletivo (Divulgação PMA)
A cidade de Atibaia recebeu nesta sexta-feira (16) o selo Cidade Verde, concedido pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (Fetpesp). A certificação reconhece os municípios que se destacam em práticas ambientais no setor de transporte coletivo. Atibaia obteve 98,69% de aprovação na avaliação veicular ambiental realizada em 228 veículos, número esse que contempla frotas municipais, intermunicipais e de fretamento.
“Quando uma cidade recebe o selo Cidade Verde, ela demonstra comprometimento com a saúde da população e a preservação ambiental. Reduzir as emissões de poluentes impacta diretamente na qualidade do ar e no controle de doenças respiratórias. Atibaia torna-se exemplo ao mostrar que é possível aliar desenvolvimento à responsabilidade socioambiental”, afirma Anderson Oliveira, gerente-executivo da Fetpesp e coordenador estadual do Programa Despoluir.
A certificação integra o Programa Ambiental do Transporte – Despoluir, realizado pela Fetpesp em parceria com a Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat. Lançado em 2021, o selo foi entregue pela primeira vez à cidade de Araraquara e, desde então, já premiou outros municípios como São José do Rio Preto, Bauru, Piracicaba, Mogi das Cruzes, São Vicente, Guarujá, Cubatão, Bertioga, Praia Grande, Santos e Peruíbe.
“Atibaia sempre se destacou pela qualidade do ar e cuidado com o meio ambiente. O selo Cidade Verde reforça esse compromisso e também reconhece o esforço das empresas de transporte que mantêm seus veículos em conformidade”, diz Frederico Ponchon Bernard Gil, gestor da unidade do Sest Senat de Atibaia.
Com a certificação, Atibaia integra o grupo de cidades paulistas que adotam políticas consistentes de mobilidade urbana sustentável e se consolida como referência em gestão ambiental no transporte coletivo.
Acompanhe o Canal Technibus no WhatsApp e fique por dentro das principais notícias e novidades do mundo do Transporte Coletivo e da Mobilidade.
A prefeitura de Ribeirão Preto, por meio da RP Mobi e o consórcio PróUrbano, iniciou nesta quarta-feira, 14 de maio, a experiência “Eco Bus” no transporte coletivo urbano com a circulação de um ônibus elétrico da Eletra, líder em mobilidade elétrica no brasil. O teste integra o programa de mobilidade sustentável do município, voltado à redução da emissão de poluentes e à busca por soluções mais eficientes e ecológicas no transporte público.
O veículo será avaliado por um período de 30 dias em operação nas ruas e avenidas da cidade. O início da experiência foi marcado por uma volta experimental com autoridades e representantes da imprensa, com embarque no terminal Dra. Evangelina de Carvalho Passig, no centro de Ribeirão Preto.
Tecnologia de ponta
Fabricado no Brasil este veículo possui propulsão a bateria, sem emissão de poluentes, baixo custo de manutenção e equipado com ar-condicionado. Com capacidade para transportar até 71 passageiros, o veículo possui três portas, suspensão pneumática e freios com sistema regenerativo do tipo Kers, que reaproveita a energia gerada durante as frenagens.
O ônibus pode rodar entre 220 e 250 quilômetros com uma carga completa de bateria, dependendo do trajeto que realizar. Quando a bateria precisa ser recarregada, o ônibus usa um tipo de tomada especial, chamada CCS Combo 2, que permite carregar de forma mais rápida.
“O experimento com este veículo encerra a fase de experiências para implantação de frota elétrica no transporte coletivo urbano da cidade. Agora, as próximas etapas serão de comparativo de desempenho, autonomia, consumo, custos operacionais e impacto ambiental. Também estamos considerando a viabilidade de integração com o nosso sistema atual de transporte e infraestrutura elétrica”, afirma o superintendente da RP Mobi, Marcelo Galli.
Mais sustentabilidade
Além de ser totalmente silencioso e proporcionar maior conforto aos passageiros, este ônibus elétrico nacional representa um avanço significativo no compromisso da cidade com políticas públicas de mobilidade urbana sustentável e tecnológica.
Este veículo elétrico que inicia o experimento na cidade é um aliado ao meio ambiente, pois com a sua circulação anual deixa de emitir 101 toneladas de CO2, o que equivale ao plantio de 6.464 arvores plantadas por ano, de acordo com estudo apresentado pela Eletra.
Layout Inovador
Divulgação
De acordo com Roberto Sganzerla, assessor de comunicação e marketing do PróUrbano, e responsável pelo layout do ônibus elétrico, “as boas práticas mundiais de design em transportes recomendam que o layout do ônibus elétrico deva ser arrojado, com cores e traços mais impactantes do que o layout dos ônibus convencionais, justamente para demostrar para população que eletro mobilidade aplicada ao transporte coletivo nas cidades representa: + sustentabilidade, zero emissão, mais silenciosos e melhores para o meio ambiente”.
“Por isto neste layout procuramos trabalhar com predominância da cor verde, que é a cor da sustentabilidade por excelência, pois remete ao verde das arvores e florestas, e através dos elementos aplicados como fios e tomada, mostrar que a cidade está definitivamente entrando na era dos ônibus ecológicos, representado pelo elemento ECO BUS”.
De acordo com Sganzerla, “algo inovador que o layout do ônibus elétrico de Ribeirão traz, é que além de dizer “zero emissão”, foi incorporado no layout do ônibus o que isto realmente representa na prática: cada veículo elétrico (Eletra) deixa de emitir 101 toneladas de CO² por ano, o que equivale ao plantio de 6.464 arvores por ano”.
Acompanhe o Canal Technibus no WhatsApp e fique por dentro das principais notícias e novidades do mundo do Transporte Coletivo e da Mobilidade.
Primeiros modelos elétricos da Volkswagen Caminhões e Ônibus para o transporte de passageiros, os novos e-Volksbus 22L começam a rodar pelas ruas de São Paulo, numa fase final de avaliações em parceria com clientes. Quatro unidades do modelo vão circular em operações reais da capital paulista ao longo dos próximos meses.
“Não oferecemos apenas um veículo e sim uma solução completa de transporte, que vai desde a consultoria da infraestrutura de recarga ao pós-vendas, cuja excelência é nossa marca registrada. Nosso e-Volksbus chega para estabelecer uma nova referência de atendimento no mercado”, sinaliza Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus.
Segundo a Volkswagen, o e-Volksbus 22L teve seu desenvolvimento bastante facilitado graças ao aprendizado acumulado com o e-Delivery, primeiro caminhão elétrico 100% desenvolvido e produzido na América Latina. O foco dessa etapa com o ônibus elétrico da montadora vai além de demonstrar seu desempenho em operações reais, com o acompanhamento no dia a dia.
A primeira unidade do e-Volksbus está em operação na Transpass e em breve as demais chegarão a outras empresas. Nesta fase, profissionais da montadora acompanharão permanentemente os clientes para orientar sobre o máximo desempenho e tarefas de manutenção que possam ser efetuadas na garagem dos clientes, com todo o treinamento necessário. A rede de concessionárias também vem sendo preparada para atuar nesses veículos e vai garantir estoque de peças para proporcionar a máxima disponibilidade em operação.
“Somos reconhecidos pelos clientes por nosso alto padrão de atendimento de pós-vendas e vamos proporcionar a mesma excelência no que se referir a nossos e-Volksbus, assim como fizemos com o e-Delivery. Seja a diesel ou elétrico, nossos veículos vão sempre oferecer a melhor solução de transporte, sempre apoiados numa extensa e qualificada rede de concessionárias espalhada por todo o país”, assegura Alouche.
Por dentro do e-Volksbus
O e-Volksbus 22L utiliza solução exclusiva da marca de arquitetura modular para construção de veículos elétricos. A configuração foi concebida pela engenharia da marca no Brasil, que agiliza a adaptação para as diferentes plataformas de caminhões e ônibus Volkswagen. É nesse diferencial que a marca se apoia para desenvolver veículos em prazos recordes e sempre alinhados às expectativas do mercado.
O Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) aprovou um financiamento de US$ 248,3 milhões, equivalente a R$ 1,4 bilhão, para apoiar a eletrificação da frota de ônibus do município de São Paulo, contribuindo para a sustentabilidade ambiental da mobilidade urbana na maior cidade da América Latina e Caribe.
A capital paulista tem implementado um programa ambicioso de aquisição de ônibus elétricos, com 527 veículos já incorporados e meta de incorporar 2.200 carros movidos a energia limpa entre 2025 e 2028. O financiamento aprovado pela diretoria do BID, sob a modalidade de Empréstimo Baseado em Resultados, apoia esses esforços.
O programa beneficiará diretamente sete milhões de passageiros da cidade. Também serão beneficiados de maneira indireta pela melhora na qualidade do ar os 11,5 milhões de habitantes da cidade e os 21,5 milhões de moradores da região metropolitana.
O financiamento apoiará também melhorias na gestão do sistema de ônibus na cidade, a cargo da SPTrans. Projeta-se impacto positivo sobretudo para cidadãos de baixa renda e mulheres, maioria dos passageiros do transporte público paulistano.
“É parte central da estratégia de apoio do BID para o Brasil impulsionar iniciativas como esta, que permitam avançar em questões ambientais e sociais. Um transporte público mais eficiente, pontual e limpo é também um importante vetor de combate às desigualdades, e é uma honra apoiar a Prefeitura de São Paulo nessa pauta”, afirma Annette Killmer, chefe da Representação do BID no Brasil.
Atualmente, a cidade de São Paulo conta com um sistema de ônibus com mais de 12 mil veículos, mais de 1.300 linhas, 4.600 quilômetros de rotas, 31 terminais, 20 mil paradas e 400 milhões de litros de diesel consumidos ao ano, segundo a SPTrans.
O crédito do BID tem um prazo de amortização de 15 anos, carência de seis anos e juros baseados na taxa Sofr. A operação entra em vigor após a tramitação prevista na legislação brasileira e a assinatura do contrato.
Acompanhe o Canal Technibus no WhatsApp e fique por dentro das principais notícias e novidades do mundo do Transporte Coletivo e da Mobilidade.
Linha de montagem de ônibus elétricos (Divulgação)
A produção de ônibus elétricos no Brasil poderá evoluir de forma bem distinta, segundo Edgar Barassa, fundador da Barassa & Cruz Consulting e consultor independente contratado pelo escritório no Brasil da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal).
Do ponto de vista conservador, o consultor calcula que o volume de ônibus elétricos no Brasil saltará, na primeira fase, de mil unidades em 2024 para um pouco mais de três mil unidades até 2028. “Este crescimento gradual reflete um período de construção, adaptação e estabelecimento das bases produtivas e tecnológicas necessárias para a expansão da indústria de ônibus elétricos no Brasil.
A perspectiva mais conservadora nesse período pode ser atribuída aos desafios iniciais de implementação pelas cidades, ajustes de mercado e consolidação de políticas públicas de apoio. Nessa fase, observa-se ausência de maturidade em áreas críticas de manufatura, como a produção de ímãs e células de baterias no Brasil, que ainda não estão estabelecidas”, explica Barassa.
Na segunda fase, a visão de crescimento é mais otimista, com estimativa de um salto significativo da produção a partir de 2029, chegando a 5,5 mil unidades até 2034. “Esse aumento inclui veículos destinados tanto ao mercado nacional quanto às exportações”, afirma Barassa.
O consultor esclarece que diversos fatores contribuem para esse crescimento acelerado, como a maturação das tecnologias, a ampliação das plantas produtivas no Brasil e a infraestrutura de suporte, incentivos governamentais robustos e maior aceitação do mercado ou ampliação da difusão nas cidades. “A integração de políticas como a Nova Indústria Brasil (NIB) e o programa nacional de Mobilidade Verde e Inovação (Mover) correspondem a esse avanço, proporcionando suporte financeiro e regulatório. Nessa fase, é possível vislumbrar uma maturidade tecnológica e de manufatura maior para a fabricação de baterias no Brasil, refletindo diretamente no crescimento dos volumes de produção nacional”, comenta Barassa.
Na terceira fase, a previsão é de estabilidade da produção. Após o ciclo de crescimento acelerado, a partir de 2035 o setor atingirá um platô de estabilização com a produção de um pouco mais de sete mil unidades por ano até 2039. “Esta fase de estabilização sugere que o mercado atinja um equilíbrio entre oferta e demanda, com a capacidade produtiva ajustada às necessidades dos mercados doméstico e internacional. A estabilização pode ser vista como um reflexo da consolidação do setor, no qual a eficiência produtiva e a integração de novas tecnologias alcançam um ponto de maturidade. As atividades de manufatura e a produção de ímãs e células de baterias, desenvolvidas na segunda fase, continuam sendo aprimoradas”, diz Barassa.
A Barassa & Cruz Consulting concluiu em novembro do ano passado o estudo “Diretrizes e propostas para um plano nacional da cadeia de ônibus elétricos no Brasil”. Este trabalho foi realizado em parceria técnica com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic) e a Cepal, das Nações Unidas, com o apoio do Ministério Federal Alemão de Cooperação Econômica e Desenvolvimento (BMZ), por meio da Cooperação Técnica Alemã (GIZ).
O conjunto de ações propostas nesse estudo, segundo o consultor, visa criar um ecossistema robusto e integrado que suporte o crescimento sustentável da cadeia produtiva de ônibus elétricos no Brasil. “As diretrizes apresentadas figuram-se como passos fundamentais para a difusão da eletrificação no transporte público brasileiro. No entanto, é importante reconhecer que esta proposta de plano nacional para a cadeia produtiva de ônibus elétricos aborda somente uma parte desse setor e seus desafios ante a jornada de eletrificação do transporte público. Outros aspectos, como a previsibilidade da demanda, a flexibilidade para a adoção de novos modelos de negócio e o desenvolvimento da infraestrutura de recarga, também desempenham um papel fundamental no sucesso dessa transição”, afirma o consultor.
Nesse estudo, Barassa destaca que a adoção de uma forte estratégia de nacionalização da cadeia de ônibus elétricos no Brasil poderá gerar 280.318 novos empregos até 2030 e aumentar em 0,4 ponto percentual o Produto Interno Bruto (PIB) do país, o que representará um adicional anual médio de R$ 3,1 bilhões.
Chun Fotografia Edgar Barassa, consultor
Mais de cem participantes
Para a elaboração desse estudo, a Barassa & Cruz Consulting contou com mais de cem participantes, que representam cerca de 70 instituições que atuam no setor da eletromobilidade, como o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a Associação dos Engenheiros Automotivos (AEA), como também empresas do setor produtivo, bancos e instituições de financiamento, acadêmicos e especialistas, sociedade civil e autoridades do poder público.
As recomendações indicadas pelos participantes incluem meta de nacionalização de componentes, que podem elevar para 80% o índice de conteúdo local dos ônibus elétricos em até dez anos, fortalecendo a produção local e reduzindo a dependência de importações.
Existem ainda os incentivos fiscais para promover a nacionalização gradual de produtos inicialmente montados em Completely Knocked Down (CKD), além de oferecer condições de crédito favoráveis para atrair novas empresas ao Brasil, para estabelecer a produção local de componentes atualmente não fabricados.
Os participantes pedem também ação integrada para implementar um programa de fiscalização de emissões para veículos pesados, enquanto padroniza os critérios de fabricação e homologação de veículos elétricos. Esta ação deve utilizar o estudo da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus) e da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) para garantir segurança e qualidade, além de revisar a Resolução Contran 749/2018 para atualizar as normas de segurança e homologação, alinhando-as aos avanços tecnológicos.
Outro item indicado se refere à capacitação de mão de obra qualificada, com o desenvolvimento de um programa de capacitação para aprimorar habilidades técnicas em todos os níveis da cadeia produtiva de ônibus elétricos. E a facilidade ao acesso a linhas de crédito específicas para a produção de componentes estratégicos (como ímãs), fortalecendo a capacidade produtiva nacional.
Há indicação de desenvolvimento de uma plataforma de exportação para garantir a produção em larga escala de componentes e ônibus elétricos e assegurar sua competitividade internacional por meio de benefícios específicos da Câmara Setorial com a Apex-Brasil para exportação. Incluir também ônibus elétricos e infraestrutura de recarga no programa Caminho da Escola, assegurando que ambos utilizem produtos desenvolvidos no Brasil. Pede-se também a criação de subvenções para empresas e projetos de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) focados em componentes de ônibus elétricos, utilizando recursos de instituições como a Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
A reutilização de componentes e matéria-prima incentiva práticas de economia circular para reduzir o impacto ambiental e o desperdício na cadeia produtiva, assim como a criação de incentivos fiscais para apoiar a produção local de baterias, com foco em células, módulos e pacotes, promovendo a nacionalização progressiva ao longo de cinco, dez e 15 anos.
Está na pauta também o monitoramento de State of Health (SOH), tornando acessível o parâmetro do estado de saúde nas baterias para facilitar o gerenciamento do ciclo de vida das baterias em primeira vida (em até dez anos). A atualização de P&D para promover a reciclagem de baterias, alinhando-se com as políticas públicas de sustentabilidade e economia circular (em até dez anos), a padronização de plugues e conectores para o padrão tipo 2/CCS2, alinhando-se ao estágio de maturidade tecnológica no Brasil.
Segundo o consultor, o processo de eletrificação do transporte coletivo se encontra em ampliação no mundo. Em 2023, o estoque mundial de ônibus elétricos a bateria era de 635 mil unidades, representando cerca de 3% da frota global. Em 2024, quase 50 mil ônibus elétricos foram vendidos em todo o mundo.
Na América Latina, também há um crescimento da introdução das tecnologias de ônibus elétricos. Até junho de 2024, as frotas nas cidades latino-americanas eram de 5.449 veículos, dos quais aproximadamente 80% eram ônibus elétricos a bateria de diferentes tamanhos e os 20% restantes correspondiam a trólebus, que estão em cidades como São Paulo e Cidade do México. O Chile, com uma frota de 2.310 ônibus elétricos, e a Colômbia, com 1.590 veículos, lideram o mercado de ônibus elétricos a bateria.
Volvo marca o início da produção de ônibus biarticulados e articulados elétricos no Brasil (Divulgação)
A operação brasileira da Volvo está comemorando a produção do primeiro chassi de ônibus biarticulado elétrico da marca em todo o mundo. Com zero emissões de CO² e baixíssimo nível de ruído, o modelo BZRT, nas versões articulada e biarticulada, é fabricado exclusivamente na unidade brasileira da Volvo, que agora está apta a exportá-lo para sistemas BRT de todo o mundo.
O Volvo BZRT biarticulado tem 28 metros de comprimento e capacidade para até 250 passageiros. “O início da produção no Brasil marca um passo importante no compromisso da Volvo com a descarbonização dos transportes. Temos a meta de zerar as emissões de CO² de nossos veículos até 2040. A oferta de ônibus elétricos de alta capacidade é parte dessa iniciativa”, assegura André Marques, presidente da Volvo Buses na América Latina.
O novo produto foi desenvolvido dentro do ciclo de R$ 1,5 bilhão de investimentos da Volvo no país, no período 2023-2025.
100% elétrico
O BZRT é um veículo 100% elétrico, equipado com dois motores de 200kW cada, totalizando 400 kW, o equivalente a 540 cv. Possui caixa de câmbio automatizada de duas velocidades, baseada na transmissão Volvo I-Shift. O chassi pode contar com até oito baterias, com 720 kWh de capacidade total. O tempo de recarga varia entre duas e quatro horas, dependendo do tipo e potência da estação de carregamento.
Os motores ficam na parte central, abaixo do piso, para garantir melhor distribuição de peso e equilíbrio dinâmico. As baterias também estão na parte de baixo, permitindo carrocerias com salão livre para os passageiros. “Reunimos os atributos dos nossos articulados e biarticulados convencionais, consagrados mundialmente, com as vantagens da mais avançada tecnologia elétrica do Grupo Volvo”, afirma Alexandre Selski, diretor de eletromobilidade da Volvo Buses na América Latina. “Estamos utilizando o mesmo quadro de chassi, eixos, sistemas de direção e suspensão extremamente robustos e de alta capacidade que equipam nosso biarticulado tradicional”, complementa.
Visão Zero Acidentes
O BZRT é equipado com avançados dispositivos de segurança ativa. Entre eles estão câmeras para detectar situações de perigo que o motorista pode não antever, bem como sensores frontais e laterais nos pontos cegos para proteção de pedestres, ciclistas e outros usuários das vias. O modelo tem ainda sensores de placas de trânsito, com avisos no painel de instrumentos para identificar os sinais e detectar o limite de velocidade das vias. Outro destaque é o Volvo Dynamic Steering (VDS), sistema que controla a direção com altíssima precisão, melhorando sensivelmente a precisão e a estabilidade dos ônibus, além de reduzir a tensão para ombros e braços dos motoristas.
Com avançada conectividade, o BZRT vem pronto para a ativação do sistema de “Zonas de Segurança”, capaz de reduzir a velocidade do ônibus automaticamente através de monitoramento por GPS. A tecnologia pode atuar em áreas mais propensas a acidentes ou regiões perto de terminais, escolas e hospitais, trazendo proteção adicional aos usuários das vias. “Algumas cidades tiveram até 50% de redução de colisões com esse sistema”, explica Selski.
Acompanhe o Canal Technibus no WhatsApp e fique por dentro das principais notícias e novidades do mundo do Transporte Coletivo e da Mobilidade.
Ônibus movido a biometano circula em Goiânia (Foto: Edinan Ferreira Comset /SGG-GO)
A prefeitura de São Paulo analisa a possibilidade de modificar o edital de renovação da frota de ônibus da cidade para permitir a inclusão de veículos movidos a gás natural veicular e biometano, além dos modelos elétricos já previstos. A mudança, ainda em estudo, foi motivada pelas dificuldades enfrentadas na expansão da infraestrutura elétrica na capital. A informação foi revelada por Alex Nucci, diretor de vendas de soluções da Scania Operações Comerciais Brasil, ao portal Technibus na última sexta-feira (25).
A Scania, que lidera o fornecimento de caminhões pesados a gás no Brasil, apresentou à administração municipal um projeto técnico demonstrando a viabilidade de adoção da tecnologia também no transporte coletivo urbano. Segundo Alex Nucci, a empresa tem evidenciado os benefícios do gás frente ao custo elevado e à complexidade logística do modal elétrico.
“O edital atual prevê exclusivamente ônibus elétricos, mas, diante dos desafios com a infraestrutura de carregamento, a prefeitura nos procurou para entender se há outras alternativas sustentáveis”, afirmou Nucci. “Mostramos que, com biometano e gás natural, é possível reduzir custos de aquisição e operação, ao mesmo tempo em que se mantém o compromisso ambiental.”
A proposta da Scania inclui a adoção de ônibus com motor traseiro movido a gás e a utilização de uma rede de abastecimento simples, com tanques instalados diretamente nas garagens — o que dispensaria a dependência de distribuidoras de energia elétrica. O executivo lembra ainda que o custo de aquisição de um ônibus a gás é significativamente menor do que o de um elétrico, o que permitiria à prefeitura ampliar o volume de veículos renovados com o mesmo orçamento.
“Com gás, é possível dobrar o número de unidades adquiridas em comparação com o elétrico, mantendo a meta de descarbonização”, disse Nucci. “A infraestrutura de gás já existe em boa parte do estado, e o biometano tem ganhado escala com empresas como a Gás Verde, o que fortalece o modelo.”
Ônibus a gás em Goiânia
Segundo ele, a Scania já tem 15 ônibus a gás em operação em Goiânia e apresentou à prefeitura paulistana um caminho semelhante ao adotado no mercado de caminhões, que envolve parcerias para garantir fornecimento contínuo de combustível e manutenção. O projeto foi bem recebido pela equipe técnica da secretaria de mobilidade e transportes, mas ainda não há definição oficial sobre mudanças no edital.
“O interesse demonstrado pela prefeitura mostra que há espaço para uma solução tecnológica complementar ao elétrico. A tendência é que São Paulo, assim como ocorre na Europa, conviva com uma matriz energética mista: gás, elétrico e diesel em transição”, afirmou.
Hoje, menos de 500 ônibus elétricos operam no Brasil, diante de uma frota urbana de cerca de 25 mil veículos. Nucci estima que, nos próximos dez anos, o país terá uma convivência entre os três tipos de combustível, com crescimento gradual do gás e do elétrico, conforme infraestrutura e orçamento permitirem.
Caso a prefeitura avance com a alteração do edital, a Scania poderá fornecer os primeiros modelos a gás ainda dentro do próximo ciclo de renovação da frota. “É um volume considerável e uma oportunidade para acelerar a transição energética do transporte público sem sobrecarregar o orçamento municipal nem o usuário final”, disse o executivo.
Acompanhe o Canal Technibus no WhatsApp e fique por dentro das principais notícias e novidades do mundo do Transporte Coletivo e da Mobilidade.
