Em 27 de janeiro, o Parlamento do Reino Unido debateu o estado e o futuro da fabricação de ônibus britânica, destacando um paradoxo crescente, visto que a demanda por ônibus com emissão zero aumenta e a produção nacional diminui, de acordo com o relato do site Bus-News.
Liderando o debate, o deputado Euan Stainbank (Falkirk, Partido Trabalhista) observou que, em 2025, foram registrados 694 ônibus com emissão zero a mais na Grã-Bretanha do que em 2024, representando um aumento de 38% no número de veículos em circulação em apenas um ano. No entanto, foram fabricados 167 ônibus a menos no Reino Unido no mesmo período.
Esses números pintam um quadro alarmante: a demanda existe, a força de trabalho está preparada, mas os fabricantes nacionais estão perdendo terreno para os concorrentes estrangeiros. Os fabricantes britânicos de ônibus são importantes contribuintes para as comunidades locais e para as cadeias de suprimentos. A Wrightbus, sediada em Ballymena , cresceu de menos de 50 funcionários em 2019 para mais de 2.000 atualmente, demonstrando o potencial de crescimento no mercado interno. Enquanto isso, a Alexander Dennis, com fábricas em Falkirk, Larbert e Scarborough, emprega mais de 4.000 pessoas diretamente, e sua ampla cadeia de suprimentos gera mais de 13.000 empregos adicionais em todo o Reino Unido.
Essas funções não são apenas numerosas, mas também altamente especializadas. A fabricação de ônibus envolve engenharia, design, metalurgia de precisão, eletrônica e tecnologias como sistemas de propulsão elétrica e sistemas de hidrogênio. Kenneth Stevenson (Airdrie e Shotts, Partido Trabalhista), engenheiro e ex-professor, enfatizou o valor dessa expertise, observando que empresas como Alexander Dennis, Wrightbus e Mellor são cruciais para o desenvolvimento de uma “economia baseada em habilidades” que garanta emprego a longo prazo em comunidades industriais.
Apesar dessa mão de obra qualificada e das cadeias de suprimentos comprovadas, a produção nacional está sob pressão. John Milne (Horsham, LD) observou que apenas 17% dos ônibus no Reino Unido são fabricados internamente, com 83% vindos do exterior. Assim, subsídios, incentivos e programas governamentais de promoção de ônibus elétricos têm sido frequentemente destinados a empresas estrangeiras, e o financiamento público acaba subsidiando a produção no exterior.
Com empresas britânicas aptas a cumprir contratos concedidos no exterior, essa questão evidencia a subutilização da indústria britânica e aponta falhas no processo de licitação. Especificamente, o debate enfatizou a necessidade de dar maior ênfase à ponderação do “valor social” na aquisição de novos ônibus, que historicamente representava apenas 5%. As autoridades municipais concordaram em aumentar esse percentual para 10%, e recomendações para uma métrica mais elevada e significativa de 30% ainda estão em discussão. O objetivo é incentivar contratos que priorizem empregos, qualificação profissional e benefícios econômicos locais.
Segurança Nacional e Sustentabilidade
Além da necessidade de apoiar a economia britânica, o debate também destacou a questão da segurança nacional. Com relatos de “interruptores de segurança” encontrados em ônibus fabricados na China, surgiram preocupações sobre o potencial controle remoto de veículos por entidades estrangeiras.
Em resposta, porém, o subsecretário de Estado Parlamentar para os Transportes, Simon Lightwood, minimizou o tom “alarmista”, afirmando que “atualizações remotas e controles de software são padrão em veículos modernos”. Ele reconheceu o foco do governo na segurança cibernética e a adesão às regulamentações da ONU para salvaguardar a segurança dos passageiros e a integridade operacional.
Menos fácil de ignorar é o argumento ambiental a favor da fabricação de ônibus no Reino Unido. Alison Taylor (Paisley e Renfrewshire North) enfatizou que a produção nacional reduziria a pegada de carbono associada à importação de ônibus da China ou da Europa, além de apoiar as economias locais.
Em conjunto, essas preocupações sublinham que o debate sobre a fabricação de ônibus não é apenas econômico. Embora os ministros estejam certos em alertar contra o alarmismo, os parlamentares também foram claros ao afirmar que as decisões de aquisição acarretam consequências mais amplas, afetando a resiliência nacional, o impacto ambiental e a confiança pública em infraestruturas de transporte essenciais. A importação de um grande número de ônibus do exterior levanta questões legítimas sobre a dependência da cadeia de suprimentos, as emissões de carbono e a sustentabilidade a longo prazo da transição do Reino Unido para um transporte com emissão zero.
Ação governamental
É importante destacar que algumas nações têm exigências como “Compre produtos americanos” ao usar financiamento federal, garantindo que o investimento público apoie a indústria nacional. O Reino Unido, no entanto, está limitado por obrigações de comércio internacional e regras de controle de subsídios, o que restringe a capacidade de exigir que as compras financiadas pelo governo sejam feitas exclusivamente de fornecedores nacionais.
Consequentemente, em vez de uma regra estritamente nacional, o Reino Unido se baseia na ponderação do “valor social” nas compras públicas, incentivando as autoridades a considerarem fatores como empregos locais, treinamento, estágios e benefícios econômicos mais amplos. Historicamente, essa ponderação tem sido baixa, levando parlamentares como Euan Stainbank a argumentarem que aumentá-la para 30% representaria uma intervenção significativa, capaz de alterar os resultados em favor dos fabricantes britânicos.
A discussão revelou um reconhecimento bipartidário de que a fabricação de ônibus no Reino Unido está em um momento crítico. Com a crescente demanda global por ônibus com emissão zero, o Reino Unido tem a oportunidade de liderar. No entanto, a menos que a política governamental esteja alinhada com a capacidade industrial, o país corre o risco de ceder esse terreno para fabricantes estrangeiros, em especial os chineses.
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