Em 1991, a Technibus se apresentava a seu público

Em maio de 1991, mostrava-se ao público a revista Technibus. Em sua página de apresentação, ela anunciava a chegada ao mercado com a proposta de unir informação especializada e prestação de serviços ao setor de transporte rodoviário. Afirmava ser produzida por jornalistas especializados e pretendia fortalecer a cultura do segmento de ônibus em todas as suas categorias, sem abrir mão da qualidade visual e gráfica.

Entre os diferenciais anunciados estavam o projeto gráfico inovador para a época, com capa duplicada capaz de destacar os veículos em detalhes, e seções inéditas voltadas ao atendimento do leitor.

A revista se propunha a ser uma ferramenta para o mercado. Traria um índice de anunciantes, facilitando o contato direto com empresas do setor, além de uma central de informações criada para auxiliar profissionais na busca rápida por peças e serviços.

Outra novidade era a seção intitulada “Próxima Edição”, destinada a antecipar temas futuros e estimular a participação dos leitores no enriquecimento das reportagens. Segundo a proposta editorial, a informação seria o principal eixo da publicação.

Um texto de Ariverson Feltrin

Com o artigo “Tábua de Salvação”, os leitores da primeira edição de Technibus tiveram acesso a um artigo do jornalista Ariverson Feltrin – um dos grandes nomes do setor e integrante da equipe editorial, falecido em 2011.

Em seu texto, que também introduz a revista aos leitores, Feltrin analisa o papel decisivo do transporte de passageiros para a sobrevivência da indústria automobilística brasileira em um período de forte crise econômica.

Ele sublinhava que, enquanto o Brasil perdia posições no ranking mundial de produção de veículos e enfrentava estagnação no setor automotivo, a indústria de ônibus seguia em expansão e tornava-se um dos principais pilares de sustentação das montadoras.

Ele destacava que fabricantes como Mercedes-Benz, Scania, Volvo e Marcopolo ampliaram investimentos, fábricas e participação no mercado durante a chamada “década perdida” da economia brasileira. O texto também ressaltava a importância do ônibus como principal meio de transporte coletivo do país, diante da escassez de metrôs e da redução da malha ferroviária.

É a partir desse cenário que Feltrin justificou a criação da revista TechniBus, concebida como uma publicação inteiramente dedicada ao universo dos ônibus e ao transporte de passageiros. A proposta editorial, segundo escreveu, era oferecer informações técnicas, notícias, análises e conteúdos sobre manutenção e produtos voltados a empresários, fabricantes, gestores públicos e profissionais do setor.

Variedade de temas

No início dos anos 1990, o setor brasileiro de ônibus atravessava um momento de transformação tecnológica, expansão urbana e busca por novos modelos de transporte. Em meio à instabilidade econômica, fabricantes, operadores e prefeituras apostavam em inovação para enfrentar os desafios da mobilidade. E isso estava retratado nas páginas da primeira edição de Technibus

A Autolatina, união das operações Ford e Volkswagen no Brasil, começava a estudar sua entrada no mercado de ônibus. A empresa já colocara em testes dois chassis, um deles encarroçado pela Marcopolo, e iniciou consultas com operadores urbanos para entender as necessidades do setor. A estratégia buscava diversificar a produção da fábrica de caminhões, afetada pela queda nas vendas, mas a companhia atuava com cautela diante da falta de experiência no segmento.

Também a Marcopolo investia em novos nichos ao lançar a linha de vans Fratello, voltada ao público de alto padrão. Com acabamento sofisticado, ar-condicionado, bancos giratórios e equipamentos de luxo, os veículos pretendiam atender empresários, hotéis e serviços de turismo executivo. A produção inicial seria limitada, reforçando a ideia de exclusividade.

No campo do transporte urbano, Curitiba mais uma vez surgia como referência nacional. A capital paranaense implantou a Linha Direta, conhecida como “Ligeirinho”, sistema que utilizava estações-tubo e embarque antecipado para reduzir drasticamente o tempo de parada dos ônibus. Com trajetos mais rápidos e custo muito inferior ao de sistemas ferroviários, o modelo consolidava a imagem da cidade como laboratório de soluções inovadoras em mobilidade.

Em São Paulo, a prefeitura inaugurou um novo corredor exclusivo de ônibus ligando a zona norte ao centro. O projeto buscava uma solução mais barata do que corredores anteriores e introduziu ônibus com cinco portas e embarque também pelo lado esquerdo. Apesar dos ganhos previstos em velocidade média, os primeiros dias revelaram dificuldades operacionais, como invasão das faixas exclusivas e limitações da frota disponível.

O empresariado do transporte também chamava atenção. José Ruas Vaz, um dos maiores operadores urbanos da capital paulista, realizou uma compra recorde de 1.500 ônibus, negócio estimado em US$ 120 milhões. A aposta refletia sua política de renovação constante da frota, baseada em financiamentos públicos e na ideia de que veículos mais novos reduziam custos operacionais e aumentavam a eficiência do sistema.

Mesmo diante da crise econômica e dos efeitos do Plano Collor – anunciado em março de 1990 e que retirou recursos da economia –, o mercado de ônibus demonstrava resistência. Mercedes-Benz, Scania e Volvo ampliavam investimentos e defendiam a expansão dos ônibus pesados, articulados e tecnologicamente mais avançados. O setor apostava na renovação da frota urbana, em novos sistemas operacionais e até em alternativas como ônibus movidos a gás. Para os fabricantes, havia uma demanda reprimida capaz de sustentar um novo ciclo de crescimento do transporte coletivo brasileiro.

Tributo a um ícone da estrada

O ronco grave do motor ainda parece ecoar na memória de quem viveu a era dourada das viagens rodoviárias no Brasil. Em meio a relíquias automobilísticas que atravessaram décadas como símbolos de elegância e inovação, poucos ônibus alcançaram o status lendário do GM Coach PD-4104, o célebre “Morubixaba” da Viação Cometa.

Importado nos anos 1950 para operar a ponte Rio–São Paulo, o modelo revolucionou o transporte de passageiros ao oferecer um nível de conforto até então inimaginável: ar-condicionado, calefação, suspensão a ar e amplas janelas panorâmicas. Mais que um veículo, tornou-se um ícone de modernidade sobre rodas.

Resistente e sofisticado, rodou milhões de quilômetros e inspirou gerações de carrocerias brasileiras. Hoje, preservado como peça histórica pela Cometa, o Morubixaba permanece como símbolo de uma época em que viajar de ônibus significava viver uma experiência quase cinematográfica.

Projeção da indústria

Fechando o conteúdo editorial da primeira edição de Technibus, José Antonio Fernandes Martins, hoje presidente do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre) e, à época, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus) e diretor da Marcopolo, destacava que o Brasil precisaria ampliar significativamente a produção de ônibus para alcançar um sistema de transporte mais eficiente.

Segundo escreveu, seria necessário encarroçar cerca de 13 mil ônibus por ano, além de outros veículos, para renovar e modernizar a frota nacional, então considerada pequena e envelhecida. Martins apontava que a idade média dos ônibus era elevada, o que comprometia a qualidade do serviço e exigia renovação anual mais intensa, especialmente no transporte urbano.

O dirigente afirmava que a principal barreira para essa expansão era a falta de financiamento adequado, agravada pela recessão econômica e pela instabilidade política daquele momento. As linhas de crédito existentes eram limitadas, cobrindo apenas parte do valor dos veículos, o que desestimulava investimentos, sobretudo no transporte rodoviário.

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