A necessária modernização do Vale-Transporte

O Vale-Transporte (VT) é um dos instrumentos mais relevantes da política trabalhista e da mobilidade urbana no Brasil. Criado pela Lei N.º 7.418, de 1985, e tornado obrigatório pela Lei N.º 7.619, de 1987, o benefício consolidou-se como mecanismo de garantia do deslocamento entre residência e trabalho, ao mesmo tempo em que contribuiu para a sustentação econômica do transporte público coletivo. Ao assegurar que milhões de trabalhadores pudessem acessar seus empregos por meio de ônibus e outros modos coletivos, o VT passou a cumprir uma dupla função: social, ao ampliar o acesso ao mercado de trabalho, e operacional, ao dar previsibilidade de demanda e receita aos sistemas urbanos de transporte.

Neste processo, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) teve participação importante ao contribuir com estudos, diagnósticos e articulações institucionais que ajudaram a consolidar o desenho legal e operacional do VT. O modelo estabelecido definiu que o trabalhador poderia contribuir com até 6% do seu salário básico, cabendo ao empregador assumir o valor excedente. Essa engenharia permitiu difundir o benefício em larga escala, sem caracterizá-lo como salário, preservando sua natureza indenizatória e vinculando-o diretamente ao transporte coletivo.

Quando o VT se tornou obrigatório, o Brasil vivia forte processo de urbanização, com crescente volume de deslocamentos pendulares entre periferias e centros de emprego. A antecipação da compra de créditos ou vales pelas empresas gerava maior estabilidade de receita, o que favorecia o planejamento operacional, o dimensionamento de frota e a melhoria da qualidade dos serviços prestados. Assim, o VT não apenas beneficiou o trabalhador individualmente, mas também passou a integrar a lógica de sustentação da mobilidade urbana nas grandes cidades, ao incentivar a maior utilização dos transportes coletivos, que tantos benefícios trazem para a qualidade de vida nos centros urbanos.

Ao longo dos anos, o Vale-Transporte consolidou-se também como instrumento de inclusão social. Ao reduzir o peso do custo de deslocamento no orçamento do trabalhador, o benefício ampliou o raio de busca por emprego e ajudou a diminuir barreiras territoriais de acesso ao mercado de trabalho. Para os operadores de transporte, a previsibilidade proporcionada pelo VT permitiu organizar melhor oferta, itinerários e investimentos, reforçando o papel do transporte coletivo como serviço essencial para o desenvolvimento econômico e social das cidades brasileiras.

A trajetória do VT também acompanha a evolução tecnológica do setor. Inicialmente operacionalizado por meio de talões em papel, o benefício passou, a partir dos anos 2000, a incorporar a bilhetagem eletrônica, com cartões magnéticos e sistemas inteligentes que reduziram fraudes, ampliaram a segurança e facilitaram a integração tarifária, entre diferentes modos de transporte. Essa modernização tornou o uso do benefício eficiente e alinhado às necessidades de gestão das redes urbanas, além de melhorar a experiência do usuário e reduzir custos operacionais associados à circulação de numerário.

Nos últimos anos, porém, o benefício passou a enfrentar novos desafios. A expansão do trabalho remoto e híbrido, intensificada após 2020, reduziu a regularidade dos deslocamentos diários e levou muitas empresas a reverem a forma de concessão do VT. Em paralelo, a concessão do pagamento em dinheiro, em situações específicas, reacendeu debates sobre a sua descaracterização e seus possíveis efeitos sobre a arrecadação e a previsibilidade do transporte público. Além disso, o crescimento dos subsídios públicos no setor, após a pandemia, vem reduzindo, paulatinamente, a contribuição do setor produtivo para o custeio da operação. Como o VT continua sendo fundamental para a cobertura dos custos operacionais, essas mudanças reforçam a necessidade de atualizar o modelo legal e econômico que sustenta o sistema.

Ganha força, assim, a defesa de uma revisão abrangente do Vale-Transporte, com o objetivo de resgatar sua função original e adaptá-lo às novas dinâmicas urbanas e laborais. A modernização do benefício é vista como estratégica para estimular o uso do transporte coletivo, reduzir a dependência do transporte individual motorizado e fortalecer a sustentabilidade econômica dos sistemas públicos. Em um país de dimensão continental e urbanização intensa, aperfeiçoar o VT significa também criar condições mais favoráveis para a inclusão social, a eficiência da mobilidade e a melhoria da qualidade de vida nos centros urbanos.

A comparação entre o momento de criação do VT e a realidade atual evidencia a urgência dessa atualização. Em 1987, o Brasil tinha cerca de 141 milhões de habitantes; em 2026, a estimativa oficial do IBGE aponta mais de 213 milhões de pessoas no país, o que revela a ampliação da pressão sobre a infraestrutura urbana e os serviços de mobilidade. Ao longo dessas décadas, o crescimento populacional, a expansão da população economicamente ativa e a transformação dos padrões de deslocamento alteraram profundamente o ambiente em que o benefício opera, exigindo respostas jurídicas, tecnológicas e financeiras compatíveis com um sistema de transporte mais complexo e mais demandado.

Atualmente, a força de trabalho brasileira reúne cerca de 105 milhões de pessoas. Desse total, mais de 66 milhões têm relação formal com os empregadores, com carteira assinada, e 39 milhões atuam sem vínculo empregatício. Segundo a edição 2025 da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS), nas cidades atendidas por transporte público coletivo, esse universo inclui 52,1 milhões de empregados “celetistas”, 10,8 milhões de servidores públicos, das três esferas de governo, e 1,3 milhão de trabalhadores domésticos com vínculo formal. Em conjunto, esses números evidenciam a dimensão da força de trabalho no país e reforçam a importância do deslocamento diário na dinâmica econômica e urbana brasileira.

Quanto ao porte das empresas brasileiras, considerando também o universo de cidades que possuem sistemas de transporte público coletivo, as de pequeno porte representam 80% do total e têm até 9 empregados; as de médio porte correspondem a 16% e reúnem de 10 a 49 empregados; já as de grande porte representam 4% do total e possuem mais de 50 empregados em suas folhas de pagamento.

É nesse contexto que a NTU propõe revisar o arcabouço jurídico, econômico e operacional do benefício, atualizando as bases estabelecidas pelas Leis N.º 7.418/1985 e N.º 7.619/1987, com vistas a beneficiar todos os trabalhadores, com algum tipo de vínculo empregatício. A proposta se articula com o debate mais amplo sobre o novo marco legal do transporte público e parte da premissa de que o VT não deve ser tratado apenas como um benefício trabalhista, mas também como peça estruturante da política de mobilidade urbana. A modernização pretendida busca reforçar a segurança jurídica, ampliar a eficiência do sistema e recuperar a capacidade do transporte coletivo de responder às transformações do mercado de trabalho e proporcionar melhoria na qualidade de vida nas cidades brasileiras.

Entre as mudanças defendidas estão a ampliação da obrigatoriedade do benefício, sua manutenção como instrumento pessoal e intransferível e a revisão do modelo de financiamento, com a possibilidade de eliminar a participação (6% do salário básico) hoje atribuída ao trabalhador, além de transformá-lo em instrumento de acesso universal aos sistemas de transporte público. Também se propõe vedar a substituição do VT por pagamento em dinheiro, reforçando sua finalidade específica de custear deslocamentos efetivos por transporte coletivo.

Em paralelo, mecanismos de comprovação, via sistemas como o “eSocial”, e o reconhecimento dos gastos empresariais com transporte como insumos tributários podem ampliar o controle, a transparência e os estímulos à adesão ao novo modelo de benefício tarifário.

Em síntese, a atualização do Vale-Transporte representa uma oportunidade de reposicioná-lo no centro da agenda urbana brasileira. Um VT modernizado pode assegurar o deslocamento cotidiano do trabalhador com maior equidade, previsibilidade e aderência às novas formas de organização do trabalho, ao mesmo tempo em que contribui para a estabilidade financeira dos sistemas de transporte coletivo.

Ao integrar dimensões trabalhistas, sociais, urbanísticas e econômicas, o benefício pode deixar de ser visto apenas como uma obrigação acessória e passar a ser reconhecido como instrumento estratégico para ampliar o uso do transporte público, qualificar os serviços e sustentar um modelo de mobilidade mais inclusivo e eficiente para o país.

(*) Francisco Christovam é diretor-presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), vice-presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (Fetpesp) e da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), bem como membro do Conselho Diretor da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e do Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia.

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