“Isto é uma vergonha!”

O bordão “Isto é uma vergonha!” tornou-se uma das marcas mais conhecidas do jornalista Boris Casoy e conquistou espaço de destaque no imaginário popular brasileiro. Com essa frase, o apresentador de diversos telejornais costumava encerrar comentários contundentes sobre a omissão do poder público, decisões políticas absurdas, injustiças e situações que, para a sociedade, simbolizavam o retrato do absurdo.

Às vésperas de eleições majoritárias, não é raro que agentes públicos no exercício do mandato recorram a medidas de viés populista que, à margem de suas consequências e impactos, têm como objetivo central a produção imediata de dividendos eleitorais. Em geral, prevalece a lógica do cálculo político: se houver derrota, caberá ao sucessor administrar os efeitos da decisão; se houver vitória, tenta-se, mais adiante, reparar os danos provocados pela providência adotada.

Exemplificam esse tipo de iniciativa a concessão de financiamento voltado ao crédito para aquisição de veículos novos sustentáveis por profissionais do transporte remunerado privado individual de passageiros, taxistas e cooperativas de táxi, nos termos da Medida Provisória nº 1.359/2026; a isenção do pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), para determinados tipos de veículos e motocicletas, adotada em alguns Estados; e a autorização para a circulação de táxis, motos e veículos especiais em faixas exclusivas de ônibus, em várias cidades brasileiras.

No último dia 19, a população em geral e, de forma mais direta, os especialistas que atuam no transporte coletivo urbano de passageiros foram surpreendidos por mais uma medida dessa natureza. Em apenas quatro artigos, a Medida Provisória nº 1.360/2026 estabeleceu novas regras para o exercício das atividades de mototaxista, motoboy e motofretista, ao promover alterações na Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro), e na Lei nº 12.009, de 29 de julho de 2009, que disciplina o transporte remunerado de passageiros, a entrega de mercadorias e o serviço comunitário de rua com o uso de motocicletas.

As justificativas apresentadas para as mudanças na legislação vigente soam frágeis, para se dizer o mínimo. Segundo a exposição oficial de motivos, a medida teria o potencial de facilitar a formalização dos motociclistas profissionais, reduzir a informalidade no setor, ampliar o acesso de jovens ao mercado de trabalho, diminuir barreiras burocráticas e, ao mesmo tempo, preservar mecanismos de segurança, como o uso de colete retrorrefletivo, destinado à proteção dos condutores no trânsito.

Na prática, as principais mudanças propostas eliminam a idade mínima de 21 anos para o exercício da atividade, acabam com a exigência do curso especializado de formação para motociclistas de mototáxi e motofrete, passam a exigir apenas a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria “A” ou a Autorização para Conduzir Ciclomotores (ACC), extinguem a obrigatoriedade da placa vermelha, dispensam o registro e a autorização estadual do DETRAN, para a circulação das motocicletas e, por fim, suprimem a inspeção semestral dos equipamentos obrigatórios de segurança.

Na contramão das evidências e em desacordo com os argumentos defendidos por especialistas em trânsito e transporte, a nova legislação se aproxima de uma liberação ampla e irrestrita para que motociclistas, sem experiência e sem a devida atenção à própria segurança e à dos passageiros, passem a transportar pessoas pelas ruas e avenidas congestionadas das cidades brasileiras. O efeito tende a ser o agravamento, em escala exponencial, do já alarmante número de mortos e de pessoas com sequelas em acidentes com motos, como revelam os dados do CNEST (Centro Nacional de Estudos de Sinistros de Trânsito, do Ministério dos Transportes), do RENAEST (Registro Nacional de Sinistros e Estatísticas de Trânsito, da Secretaria Nacional de Trânsito), do DATASUS (Sistema do Ministério da Saúde) e do INFOSIGA (Sistema de Informações Gerenciais de Sinistros de Trânsito do Estado de São Paulo).

Na cidade de São Paulo, por exemplo, os motociclistas já respondem por quase metade das mortes no trânsito, com algo entre 450 e 500 óbitos, por ano, segundo dados oficiais do INFOSIGA, o que consolida a motocicleta como o veículo de maior letalidade nas vias urbanas. No estado de São Paulo, os registros superam 800 mortes de motociclistas, apenas de janeiro a abril deste ano, número superior ao registrado no mesmo período, em 2025. 

No Brasil, as motocicletas passaram de 3% das mortes no trânsito, no fim dos anos 1990, para quase 40%, em 2023, segundo estudo do IPEA. Em 2024, o Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM) e o DataSUS registraram 14.954 mortes em acidentes com motos, quase metade das 31.174 mortes por armas de fogo, no mesmo período. As motocicletas também responderam por cerca de 60% das internações, por acidentes de transporte terrestre, e geraram mais de R$ 270 milhões em despesas hospitalares. Em comparação, acidentes com ônibus causaram 131 mortes, em 2024.

Entre as principais causas dos acidentes estão a imprudência, o desrespeito à sinalização, a circulação em vias proibidas, como a contramão, e o excesso de velocidade. Além do crescente número de óbitos, a quantidade de motociclistas que ficam com graves sequelas para o resto da vida, às vezes, impedidos de trabalhar e de ter uma vida normal, após os sinistros, cresce de maneira assustadora. Os números evidenciam não apenas a elevada letalidade das motocicletas, mas também o peso crescente desse tipo de sinistro sobre o sistema público de saúde.

É preciso reconhecer que o prefeito Ricardo Nunes atuou de forma firme para impedir o funcionamento do serviço de mototáxi na cidade de São Paulo, enfrentando tanto o poder das plataformas de transporte por aplicativo quanto decisões judiciais controversas que autorizavam esse tipo de operação, na maior capital do País. Ao barrar a medida, avaliou que o transporte de passageiros por motocicleta, em uma metrópole com as condições de trânsito de São Paulo, não representaria solução para os problemas de mobilidade da população e ainda poderia, certamente, ampliar a pressão sobre o Sistema Único de Saúde (SUS) e, também, sobre o Instituto Médico Legal (IML).

Às vésperas da sanção presidencial do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano (Projeto de Lei nº 3.278/2021), aprovado recentemente pelo Congresso Nacional, o Governo Federal adota uma medida que contraria o esforço de reformulação da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Enquanto o novo marco busca estabelecer regras para qualificar os serviços de transporte urbano de passageiros e permitir tarifas mais acessíveis, a iniciativa do Governo esfria o debate sobre o transporte coletivo e estimula o transporte individual, como se essa fosse a resposta adequada para os deslocamentos da população, que vive e trabalha nas grandes cidades brasileiras.

Diante desse cenário, torna-se difícil interpretar a edição da referida Medida Provisória como algo além de uma decisão precipitada e politicamente equivocada, típica de períodos em que o cálculo eleitoral se sobrepõe ao interesse público. Em vez de enfrentar de forma responsável os desafios da mobilidade urbana, a iniciativa opta por flexibilizar exigências em uma atividade de alto risco, justamente quando os indicadores de acidentes, mortes e sequelas permanentes entre motociclistas impõem um sinal de alerta. Ao estimular soluções individuais e precárias para um problema coletivo, o governo não apenas fragiliza o debate sobre transporte público de qualidade, como também transfere para a sociedade os custos humanos, sociais e econômicos de uma escolha que tende a produzir mais insegurança do que inclusão.

Assim, resta recorrer ao célebre bordão, criado pelo jornalista Boris Casoy, para sintetizar a perplexidade que a medida provoca e afirmar: “Isto é uma vergonha!”. Mais do que uma frase de efeito, a expressão traduz com precisão o espanto diante de uma decisão que, em vez de enfrentar com seriedade os desafios da mobilidade nas cidades, opta por ampliar riscos e empurrar suas consequências para o futuro. Caberá ao debate público, ao Congresso Nacional e, em última instância, ao resultado das urnas corrigir os efeitos dessa escolha e restabelecer um mínimo de racionalidade na formulação das políticas de transporte.

(*) Francisco Christovam é diretor-presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), vice-presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (Fetpesp) e da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), bem como Diretor da Sessão de Transporte de Passageiros da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e membro do Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia.

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