Fim da escala 6x1: o transporte de passageiros não precisa de torcida, precisa de estratégia jurídica

Com a aprovação da PEC 221/2019 pelo Senado, em 14 de outubro, por 75 votos a 1, o fim da escala 6x1 deixou de ser uma discussão política e passou a ser uma obrigação jurídica. Por se tratar de emenda à Constituição, o texto não passa por sanção nem pode ser vetado. Promulgado, vale para todas as empresas do país. Para o operador de transporte de passageiros, portanto, a pergunta já não é se a mudança vem, mas como atravessá-la sem comprometer a operação e sem formar um passivo trabalhista que vai aparecer daqui a dois ou três anos.

Tenho uma posição clara sobre o tema. O objetivo da emenda é legítimo: descanso do motorista é questão de saúde e de segurança no trânsito, e não apenas de custo. Mas o texto tratou com a mesma régua quem fecha as portas na sexta-feira e quem precisa manter o ônibus na rua no domingo, no feriado e de madrugada, num setor que já convive com falta de motoristas. O prazo de adaptação é curto para essa realidade. E é justamente por isso que a empresa que esperar vai pagar mais caro.

As regras são objetivas. Dois meses após a publicação, passam a ser obrigatórios dois dias de descanso remunerado por semana, um deles de preferência no domingo, e a jornada máxima cai para 42 horas. Doze meses depois, chega a 40 horas, com até 8 horas por dia. O salário não pode ser reduzido, nem o piso da categoria. E há um detalhe que muitas empresas ainda não perceberam: no mesmo prazo de dois meses, as cláusulas de convenções e acordos coletivos que contrariem os novos limites deixam de valer automaticamente.

É aqui que, na minha avaliação, está o ponto central para o nosso setor. A emenda permite que, em atividades essenciais como o transporte, a negociação coletiva crie um sistema de compensação: o motorista deve ter dois dias de descanso por semana na média do mês, as folgas podem ser acumuladas e ninguém pode passar mais de uma semana sem ao menos um dia de descanso. Na prática, uma semana pode ter uma folga e a seguinte, três. A regra alcança também quem já tem jornada própria em lei, como o motorista profissional. O limite de 40 horas, porém, continua valendo para todos. O que fica flexível é a distribuição das folgas, não o total de horas.

Essa possibilidade tem base jurídica sólida. A Constituição reconhece as convenções e os acordos coletivos no artigo 7º, inciso XXVI, e o Supremo Tribunal Federal, ao julgar o Tema 1.046, firmou o entendimento de que o que é negociado com o sindicato prevalece sobre a lei, desde que não retire direitos básicos de saúde e segurança do trabalhador. A consequência prática é simples: sem acordo coletivo, a empresa fica presa à regra geral, rígida, de cinco dias de trabalho e duas folgas fixas por semana. Com um acordo bem construído, consegue montar escalas que respeitam a lei e cabem na operação de fim de semana. Esperar a próxima data-base para negociar é abrir mão da principal ferramenta que a própria emenda oferece.

Negociar, no entanto, não significa improvisar. O acordo coletivo precisa conviver com a Lei do Motorista, a Lei 13.103/2015, e com o que o STF decidiu em 2023 ao julgar essa lei. Naquele julgamento, ficou definido que o descanso de 11 horas entre uma jornada e outra não pode ser dividido, que o tempo de espera conta como jornada e que o período com o veículo em movimento não vale como descanso. As pausas de direção do Código de Trânsito também seguem obrigatórias. Uma cláusula genérica, ou que ultrapasse esses limites, pode ser anulada na Justiça do Trabalho. E o resultado costuma ser conhecido: condenação em horas extras e pagamento em dobro de domingos e feriados trabalhados sem a folga correspondente. Compensação, sim. Improviso, não.

Para quem opera linhas sob contrato com prefeituras ou estados, há outro direito que precisa ser exercido sem demora: o equilíbrio econômico-financeiro. Em linguagem simples, a conta do contrato precisa continuar fechando. Quando o poder público muda uma regra e o custo do serviço sobe, a empresa tem direito à recomposição, seja por tarifa, subsídio, prazo ou ajuste do serviço. Esse direito decorre do artigo 37, inciso XXI, da Constituição e da Lei de Concessões, e a própria emenda prevê que esses contratos sejam ajustados por aditivo em até um ano. O problema é o descompasso entre os prazos: o segundo dia de folga vale em dois meses, com ou sem aditivo. A NTU estima aumento de cerca de 15% nos custos com motoristas e de 6% a 8% na tarifa. Minha orientação é não esperar o poder concedente tomar a iniciativa. O pedido de reequilíbrio deve ser protocolado cedo, com planilha de custos, simulação de escalas e memória de cálculo. Quem chega primeiro com números consistentes define o ponto de partida da conversa.

No fretamento, a lógica é outra, porque o contrato é privado. Se houver cláusula de reajuste ou de revisão por mudança na legislação, ela deve ser acionada formalmente. Se não houver, o caminho é renegociar. O Código Civil até permite pedir revisão na Justiça quando um fato imprevisível torna o contrato excessivamente caro, mas não recomendo apostar nisso: é um caminho lento, incerto e frágil, já que a mudança vinha sendo debatida publicamente há meses. Sentar com o cliente, com os números na mesa, é mais rápido e mais seguro. Vale lembrar que as próprias indústrias contratantes vão rever seus turnos, e a demanda pelo serviço também vai mudar.

Há ainda riscos que não aparecem na planilha. O salário está protegido, mas as horas extras vão diminuir, e simulações apontam perda de 4% a 8% na renda efetiva de alguns motoristas. Se esse tema não for tratado na mesa de negociação, pode virar conflito e paralisação. Outro ponto sensível é a fadiga. Uma pesquisa do setor mostrou que 73% dos participantes acreditam que motoristas usarão a folga extra para outra atividade remunerada, como aplicativos e entregas. A empresa não pode controlar a vida privada do empregado, mas responde pelos danos causados aos passageiros em caso de acidente, independentemente de culpa, por se tratar de transporte de pessoas, como prevê o artigo 734 do Código Civil. Política de fadiga, controle de jornada confiável e orientação por escrito deixaram de ser boas práticas e passaram a ser a prova de que a empresa agiu com cuidado.

A emenda também abre uma porta que o setor não pode deixar passar: ela autoriza que uma lei futura crie regras próprias de jornada e descanso para atividades que funcionam sem parar. O relator, senador Omar Aziz, reconheceu em plenário que categorias específicas ainda dependerão dessa regulamentação. Viagens de longa distância, revezamento de motoristas, linhas noturnas e operação de domingo têm uma lógica própria, e o setor precisa levar dados técnicos e propostas concretas ao Congresso. Se não fizer isso, a norma será escrita por quem não conhece a operação. Mas é preciso realismo: essa lei ainda não existe e não tem prazo. Até que venha, a segurança jurídica do operador está no acordo coletivo, e não na expectativa de uma regra especial.

O fim da escala 6x1 traz custo, mas também pode ser uma oportunidade para tornar a profissão de motorista mais atraente, reduzir acidentes e diminuir afastamentos. Motorista descansado erra menos e permanece mais tempo na empresa. A diferença entre uma transição segura e um passivo trabalhista não estará na interpretação mais otimista da norma, mas na qualidade dos documentos que a empresa produzir nos próximos 60 dias: o diagnóstico das escalas, o acordo coletivo, o pedido de reequilíbrio, a renegociação dos contratos e o controle de jornada. Não é hora de torcer. É hora de negociar e documentar. Segurança jurídica, neste momento, se constrói com antecedência e por escrito.

Rita de Cássia Guimarães Januzzi é advogada especialista em direito do transporte, com atuação em regulação da ANTT, contencioso e consultoria preventiva para empresas de transporte de passageiros e cargas. É sócia do Januzzi e Turquino Advogados.

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