Eletrificação da frota no transporte rodoviário de passageiros: o obstáculo está fora do ônibus

A eletrificação do ônibus no transporte rodoviário interestadual de passageiros (TRIP) não esbarra só na bateria. Esbarra no regime regulatório: o ônibus elétrico avança onde há contrato, prazo e receita previsível, e o TRIP opera sem nenhum dos três. 

Na COP31, em Antalya, o BNDES apresenta uma iniciativa de financiamento para o transporte, e os casos brasileiros levados ao debate são todos urbanos. Segundo o próprio banco, o Brasil saiu de 86 ônibus elétricos emplacados em 2023 para 849 em 2025, e os elétricos devem alcançar cerca de 28% dos novos ônibus urbanos até 2035. Para o rodoviário, não há meta, projeção nem linha de crédito própria.

Por que o urbano avança

Nas cidades, o capital encontra um risco que sabe medir. São Paulo combina subvenção municipal com US$ 496,6 milhões do BID e do BIRD. São José dos Campos obteve R$ 879,4 milhões do BNDES para uma locadora comprar 400 ônibus e alugá-los à empresa municipal que opera as linhas. O Refrota, do Pró-Transporte, admite amortização de até 144 meses para elétricos, com piso de R$ 40 milhões, e atende sistemas urbanos e metropolitanos. O banco empresta por doze anos porque, do outro lado, há uma concessão que paga pelo serviço.

O limite técnico já tem endereço

O elétrico rodoviário já rodou no Brasil em fretamento contínuo e em ligações intermunicipais curtas, com retorno à garagem e recarga noturna, em testes com autonomia anunciada entre 250 e 300 km. A linha interestadual longa exige autonomia real, medida com ar-condicionado, relevo e lotação, e carregadores de alta potência na rodovia. Na Etiópia, em setembro, três ônibus com baterias de 350 kWh fizeram 1.600 km em quatro dias, com cinco recargas de cerca de uma hora cada. Como demonstração, funciona. Como grade horária, ainda não fecha.

 A tecnologia define por onde começar. Não explica por que nem as operações curtas saem do teste.

O obstáculo que não aparece no teste

O que trava o elétrico no TRIP é a falta de uma receita que o banco enxergue por doze anos. Desde a Lei nº 12.996/2014, o serviço regular interestadual funciona por autorização: sem exclusividade, sem prazo de exploração, sem remuneração garantida, com tarifa livre e abertura de mercados a novos operadores.

O modelo trouxe competição, mas muda a análise de crédito. No urbano, o banco analisa o contrato. No TRIP, analisa o balanço da empresa, e um ônibus dimensionado para um corredor perde valor se um concorrente entra e derruba a ocupação. Na Janela Extraordinária, a transportadora assume o compromisso de operar os mercados contemplados por 12 meses; o financiamento de um elétrico pede até 144. E o Refrota, desenhado para sistemas contratados por entes públicos, deixa a autorizatária da ANTT de fora.

O que destrava

A saída é dar ao capital, por outros meios, a previsibilidade que a concessão dá ao urbano. Quatro frentes já abertas servem a isso.

 A Estratégia Nacional de Eletromobilidade, em preparação, vai tratar de veículos pesados e precisa incluir o rodoviário desde o desenho. O programa Mover mostra o custo de ficar de fora: pelo cronograma do governo federal, as metas para pesados só saem em 2029, com cumprimento a partir de 2033, e começam pelo caminhão-trator, não pelo ônibus.

A locação de frota, como em São José dos Campos, permite realocar o ônibus entre empresas e corredores. O banco passa a financiar a frota, não a autorização.

 Com a Reforma Tributária, a compra de bens de capital passa a gerar crédito integral e imediato de IBS e CBS. O elétrico continua caro na entrada, mas o custo efetivo cai para a transportadora do regime regular.

 A ANTT, por fim, já estrutura um futuro Selo ESG Passageiros, a partir da Tomada de Subsídios nº 002/2026 e da Nota Técnica SEI nº 7453/2026. Um selo reconhece o que já foi feito. Para a frota sair do teste, a regulação precisa oferecer antes um horizonte de estabilidade para o mercado operado com baixa emissão, compatível com o prazo do financiamento.

A decisão que antecede a bateria

A eletrificação do TRIP vai começar em ligações curtas, corredores de alta frequência e fretamento contínuo. Só sai do teste quando alguém responder a pergunta que o banco faz antes da ficha técnica: quem garante a receita durante o financiamento. No urbano, a resposta é o contrato. No TRIP, ela precisa ser construída, e a transportadora que entender isso primeiro chega à mesa do financiador com o argumento pronto.

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