Trilhos precisam de nova equação de financiamento

Financiar a expansão e a modernização do transporte sobre trilhos exige mais do que ampliar a disponibilidade de recursos. É necessário criar uma nova equação de financiabilidade, capaz de combinar investimento público e privado, receitas alternativas, aproveitamento econômico dos ativos, segurança jurídica e ganhos de eficiência. Essa foi a principal convergência do painel “Modelos de financiamento e sustentabilidade econômica do transporte sobre trilhos”, durante o encontro Conexão ANPTrilhos, recentemente realizado pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos.

Participaram do debate Sérgio Avelleda, sócio fundador da Urucuia; Marcus Cavalcanti, secretário especial do PPI da Casa Civil da Presidência da República; Leonardo Ribeiro, secretário nacional de transporte ferroviário do Ministério dos Transportes; e Henrique Tosello Lauer, especialista da Radix, uma é uma empresa global de tecnologia, engenharia e dados. A mediação foi de Ana Patrizia Lira, diretora-presidente da ANPTrilhos.

Uma questão de assimetria

Um dos pontos de partida foi a constatação de que a tarifa não pode continuar sendo o principal sustentáculo econômico do transporte coletivo. Avelleda chamou atenção para uma assimetria: o usuário do transporte público participa diretamente do custeio do serviço, enquanto os custos públicos associados à mobilidade individual motorizada estão distribuídos por diferentes áreas do orçamento.

Para o especialista, é preciso tornar essa conta mais transparente, consolidando os gastos públicos relacionados ao transporte individual para que possam ser comparados com os recursos destinados ao transporte coletivo. A mudança permitiria discutir uma distribuição mais equilibrada dos custos da mobilidade e considerar mecanismos de financiamento associados às externalidades produzidas pelo transporte individual.

A questão está ligada à própria natureza do transporte público. “O transporte público é um direito social”, afirmou Avelleda, defendendo uma visão que ultrapasse a ideia de que o sistema deve ser financiado essencialmente por quem utiliza o serviço. Transporte coletivo produz benefícios para toda a sociedade, ao reduzir congestionamentos, ampliar a acessibilidade e contribuir para a atividade econômica e para a qualidade urbana.

A partir dessa perspectiva, o transporte passa a ser encarado também como investimento. E essa mudança é importante para os sistemas sobre trilhos, que demandam elevados volumes de capital e apresentam retorno social que nem sempre pode ser capturado pela tarifa.

Diversificação de fontes

A diversificação das fontes de receita apareceu, por isso, como um dos caminhos para aumentar a sustentabilidade. Leonardo Ribeiro destacou o potencial dos ativos públicos vinculados aos projetos ferroviários. Terrenos, áreas remanescentes, estações e outros espaços podem ser incorporados a empreendimentos capazes de gerar receitas e contribuir para reduzir a necessidade de aportes diretos.

A Lei 14.273/21, que instituiu o Novo Marco Legal das Ferrovias, em seus artigos 61 e 62, permite associar projetos ferroviários a iniciativas urbanísticas. A possibilidade abre espaço para capturar parte da valorização produzida pela infraestrutura e fazê-la retornar ao próprio empreendimento.

O projeto ferroviário passa, assim, a ser visto não apenas como uma obra que demanda recursos, mas como um indutor de desenvolvimento e geração de valor. Receitas imobiliárias, exploração comercial e outros usos associados à infraestrutura podem complementar a arrecadação tarifária e contribuir para fechar a diferença entre os custos do projeto e sua capacidade de geração de receitas.

Outra frente está no financiamento do próprio material rodante. Ribeiro destacou o potencial do Protocolo de Luxemburgo, tratado internacional firmado em 2007, que criou uma estrutura internacional de registro para equipamentos ferroviários e pode reduzir riscos para financiadores e seguradoras. O mecanismo pode favorecer operações de leasing e ampliar as alternativas para aquisição de trens e outros equipamentos.

Segurança jurídica

A participação do capital privado, entretanto, depende de segurança jurídica e previsibilidade. Marcus Cavalcanti destacou a necessidade de aperfeiçoar as regras de concessões e parcerias público-privadas, especialmente em relação aos aportes públicos e às garantias oferecidas pelos governos.

Instrumentos como as debêntures de infraestrutura podem ampliar as possibilidades de captação, mas não substituem uma política consistente de investimento público. Projetos ferroviários são de longo prazo e não podem depender exclusivamente de ciclos orçamentários e políticos.

Distribuição de riscos

Sem previsibilidade, aumenta o risco percebido pelos investidores e, consequentemente, o custo do capital. O resultado pode ser um círculo vicioso: a falta de investimentos limita a infraestrutura, a infraestrutura insuficiente reduz os ganhos econômicos e sociais e o risco maior encarece os novos investimentos.

A estruturação dos contratos também precisa acompanhar essa mudança. Cavalcanti chamou atenção para a necessidade de distribuir adequadamente os riscos, especialmente o risco de demanda. Em sistemas de passageiros, a quantidade de usuários não depende apenas da atuação do operador. Fatores econômicos, urbanos e sociais podem alterar significativamente a demanda.

Por isso, contratos precisam estabelecer mecanismos claros de compartilhamento de riscos, garantias relacionadas a tarifas e subsídios e instrumentos de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro. O objetivo é reduzir incertezas e tornar os projetos mais atraentes para investidores e financiadores.

Melhorar o desempenho dos sistemas e organizar a mobilidade

A outra face da sustentabilidade está na redução dos custos. Henrique Tosello Lauer colocou tecnologia e dados nessa equação. Sistemas sobre trilhos são intensivos em ativos e capital, e melhorar o desempenho desses ativos pode significar reduzir tanto as despesas operacionais quanto a necessidade de novos investimentos.

Dados confiáveis e integrados podem melhorar a manutenção, antecipar falhas, prolongar a vida útil dos equipamentos, reduzir consumo de energia e direcionar os investimentos para os pontos mais críticos. A manutenção preditiva é um exemplo: ao identificar sinais de degradação antes da ocorrência de uma falha, o operador pode intervir de maneira mais precisa.

O ganho não está apenas em evitar uma interrupção. Está também em reduzir intervenções desnecessárias, aumentar a disponibilidade dos equipamentos e adiar investimentos de reposição.

Lauer defendeu ainda a utilização de experiências de outros segmentos de infraestrutura, adaptadas às características da operação ferroviária. Na mineração, por exemplo, grandes volumes de dados são empregados para identificar gargalos de produtividade. A aplicação de conceitos semelhantes aos transportes pode ampliar a eficiência, desde que considere as particularidades de um sistema no qual continuidade, segurança e janelas operacionais têm papel crítico.

A tecnologia, portanto, deixa de ser apenas uma despesa de modernização e passa a ser instrumento de sustentabilidade econômica. Seu retorno deve ser medido pelos efeitos sobre todo o sistema, considerando operação, manutenção, disponibilidade, energia e qualidade do serviço.

Organização da mobilidade

Essa visão sistêmica também se aplica à organização da mobilidade. Avelleda associou a sustentabilidade financeira à integração metropolitana, à integração tarifária e à racionalização das redes. A infraestrutura ferroviária produz benefícios que ultrapassam os limites administrativos de um município, o que exige articulação entre diferentes níveis de governo.

O mesmo vale para a integração entre ferrovia e desenvolvimento urbano. Estações, terrenos, áreas comerciais e outros ativos podem participar da geração de receitas, enquanto a valorização produzida pela infraestrutura pode contribuir para sua sustentação.

O conjunto das propostas discutidas no painel aponta para uma mudança de paradigma. O problema não é simplesmente encontrar uma nova fonte de dinheiro para cada projeto, mas construir condições para que diferentes fontes funcionem de maneira articulada.

Recursos públicos continuam indispensáveis, principalmente em projetos de elevado retorno social e baixa capacidade de geração tarifária. Mas precisam estar associados a garantias, planejamento de longo prazo e contratos capazes de distribuir adequadamente os riscos.

O capital privado pode ampliar a capacidade de investimento quando encontra projetos estruturados e previsíveis. Receitas alternativas podem reduzir a dependência da tarifa. A exploração de ativos pode capturar parte do valor gerado pela infraestrutura. E a tecnologia pode diminuir custos e aumentar a produtividade.

Nesse modelo, a tarifa continua importante, mas deixa de carregar sozinha a responsabilidade pela sustentabilidade dos sistemas. O financiamento passa a ser entendido como uma composição de fontes e responsabilidades, na qual o benefício social produzido pelo transporte também precisa ser considerado na definição de quem participa de seu custeio.

Ambiente de financiabilidade

O debate do painel mostrou, assim, que a expansão dos trilhos depende menos da descoberta de uma fórmula única de financiamento do que da construção de um ambiente de financiabilidade. Política pública, capital privado, ativos, novas receitas, contratos, tecnologia e integração precisam fazer parte da mesma equação.

É essa combinação que poderá permitir ao Brasil ampliar sua infraestrutura de transporte sobre trilhos de forma sustentável, reduzindo a dependência da tarifa e dos aportes públicos pontuais e criando condições para investimentos de longo prazo.

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