Financiamento entra no centro da agenda para transformar transporte público em política nacional

O quinto e último painel do Seminário NTU, realizado no contexto da LAT.BUS 2026, foi dedicado à apresentação do programa Transporte para Todos, proposta da NTU para uma política nacional de financiamento do transporte público coletivo.

Os quatro painéis anteriores haviam construído o diagnóstico, apresentado o fundamento jurídico, discutido a frota desejada para 2030 e mostrado experiências de países que enfrentaram problemas semelhantes. Restava responder, segundo Edmundo de Carvalho Pinheiro, presidente do Conselho Diretor da NTU, à pergunta central de todo o seminário: qual proposta apresentar diante do cenário identificado?

Pinheiro partiu de um dado emblemático: em 2025, os brasileiros compraram 2,2 milhões de motocicletas, mais do que automóveis, enquanto a demanda do transporte público permanecia em 77,5% do nível anterior à pandemia. Para ele, o número não deveria ser interpretado apenas como indicador de mercado. É também resultado das decisões tomadas por milhões de pessoas diante das condições de mobilidade disponíveis.

A apresentação usou a figura de “Maria”, trabalhadora que depende do transporte público, para mostrar como o custo do deslocamento pode fazer com que a motocicleta pareça uma alternativa economicamente mais conveniente. Quando isso ocorre, porém, não é apenas o transporte público que perde um passageiro. A cidade perde acesso, oportunidades e eficiência.

Daí a ideia de que mobilidade não é apenas deslocamento. É instrumento de acesso ao trabalho, à educação, à saúde e às oportunidades. A questão do transporte público, portanto, também envolve igualdade e desenvolvimento.

Três pilares para mudar a lógica

A proposta Transporte para Todos está estruturada em três frentes. A primeira é a reformulação do Vale-Transporte. A ideia é substituir o modelo atual, baseado no desconto de até 6% do salário, por um benefício mensal que assegure ao trabalhador acesso à rede de transporte durante todo o mês, sem desconto em seu salário.

A segunda frente é o financiamento das gratuidades pelas políticas públicas às quais elas estão relacionadas. Educação, saúde e assistência social passariam a participar do custeio dos benefícios destinados aos seus respectivos públicos. O objetivo é impedir que o custo dessas políticas recaia exclusivamente sobre os demais passageiros.

A terceira é o Vale-Transporte Social, voltado às famílias em situação de vulnerabilidade inscritas no CadÚnico e beneficiárias do Bolsa Família. O mecanismo procura atingir uma parcela da população que hoje não é alcançada pelo Vale-Transporte convencional.

A proposta prevê ainda a ampliação da base de empregadores participantes do Vale-Transporte e uma referência mensal de contribuição, com o objetivo de distribuir o custo entre um número maior de empresas. Para os municípios, a redistribuição das responsabilidades poderia reduzir a dependência dos subsídios tarifários e liberar recursos para outras políticas públicas e para a melhoria do próprio transporte.

Estratégia política para avançar

Luiz Carlos Mantovani Nespoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), chamou atenção para um aspecto decisivo para transformar a proposta em política pública: a construção de uma estratégia capaz de reunir o setor em torno de uma agenda comum. Segundo ele, o transporte público discute há anos diferentes possibilidades de financiamento — como IPVA, IPTU, valorização imobiliária e cobrança pelo uso do sistema viário —, mas faltava transformar esse conjunto de ideias em uma proposta concreta e estabelecer interlocução efetiva com os responsáveis por sua implementação.

Na avaliação de Nespoli, o cenário atual é diferente. A articulação construída nos últimos anos aproximou as entidades do Executivo e do Legislativo e mostrou que a mobilização conjunta pode produzir resultados, como ocorreu na discussão sobre o financiamento das gratuidades e na aprovação do Marco Legal. Por isso, defendeu a manutenção de uma coalizão capaz de apresentar a proposta de forma coordenada e aproveitar a oportunidade política existente.

Para o superintendente da ANTP, o transporte também precisa ser defendido por sua importância econômica e social. Os argumentos em favor de uma nova estrutura de financiamento não devem ficar restritos ao setor: é preciso demonstrar à sociedade que o transporte coletivo gera empregos, movimenta a economia, amplia o acesso às oportunidades e produz benefícios que ultrapassam os passageiros que utilizam diretamente o serviço.

Responsabilidade compartilhada

A proposta encontrou respaldo na avaliação de Fábio Ney Damasceno, secretário de Mobilidade e Infraestrutura do Espírito Santo e presidente do Conselho Nacional de Secretários de Transportes (Consetrans). Ele chamou atenção para a participação dos Estados, frequentemente menos presente no debate do que a responsabilidade da União e dos municípios.

No Espírito Santo, o sistema metropolitano passou a ser administrado pelo governo estadual, que assumiu integralmente o subsídio do transporte. A experiência, segundo Damasceno, mostra que o financiamento precisa estar associado às responsabilidades de cada política pública. Se o benefício decorre de uma política de educação, saúde ou assistência, os recursos correspondentes deveriam acompanhar essa política.

Damasceno defendeu uma repartição clara entre União, Estados e municípios e o estabelecimento de uma relação mais direta entre a política pública que concede o benefício e aquela que paga por ele. Destacou ainda que o financiamento precisa ser permanente e previsível e não pode se limitar ao custeio. Investimentos em corredores, terminais, infraestrutura e priorização do transporte coletivo precisam acompanhar os recursos destinados à operação.

Visão do BNDES

Luciene Machado, superintendente da área de estruturação de projetos do BNDES, identificou forte convergência entre a proposta da NTU e o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana desenvolvido pelo banco. O estudo mapeou 187 projetos nas 21 maiores regiões metropolitanas, com necessidade estimada de cerca de R$ 400 bilhões em CAPEX.

Mais do que o volume, porém, Luciene chamou atenção para a necessidade de continuidade. Os investimentos exigiriam políticas formalizadas capazes de sustentar um ciclo de 15 a 20 anos, em uma ordem de grandeza de R$ 20 bilhões anuais.

Nesse cenário, não seria possível atribuir a responsabilidade financeira a um único ente. A repartição entre União, Estados e municípios exige mecanismos de governança metropolitana capazes de assegurar que cada participante cumpra sua parte.

Luciene acrescentou que a aplicação de recursos públicos precisa estar associada a indicadores, níveis de serviço e qualidade. Integração física, operacional e tarifária também é necessária para tornar os sistemas mais eficientes e ajudar a destravar fontes de financiamento. O BNDES, afirmou, pode atuar tanto como financiador quanto como estruturador de projetos.

Novas fontes entram no debate

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, pesquisador do Ipea, levou o debate para os efeitos distributivos do financiamento. Segundo ele, a desigualdade fiscal entre os municípios torna necessária a participação do governo federal no financiamento da operação. Municípios que conseguem sustentar subsídios elevados ou tarifa zero apresentam, em geral, maior capacidade fiscal, o que pode ampliar as diferenças regionais.

O pesquisador defendeu o fortalecimento do Vale-Transporte como política social. Estudos do Ipea mostram que trabalhadores que recebem o benefício conseguem realizar deslocamentos mais longos e acessar regiões com maior oferta de empregos. A retirada do desconto de 6% poderia ampliar esse efeito e reduzir desigualdades no acesso ao mercado de trabalho.

O Vale-Transporte Social teria papel complementar. Segundo Carlos Henrique, o benefício atual não alcança os 10% mais pobres das populações metropolitanas, em grande parte porque essa parcela está concentrada no trabalho informal. O novo mecanismo permitiria ampliar o território de oportunidades dessa população.

Carlos Henrique propôs ainda ampliar a discussão sobre as fontes de financiamento. A economia mudou desde a criação do Vale-Transporte e empresas de tecnologia, aplicativos e serviços podem ter poucos empregados, mas faturamento elevado. Uma contribuição baseada exclusivamente na folha salarial poderia, assim, deixar segmentos relevantes fora da repartição. O pesquisador sugeriu considerar também o faturamento empresarial.

Outra possibilidade seria incorporar ao financiamento as chamadas externalidades negativas. Congestionamentos, poluição e acidentes geram custos para toda a sociedade, mas nem sempre são internalizados por quem os produz. A precificação dessas externalidades poderia formar mais uma frente de financiamento da mobilidade sustentável.

Transformar convergência em política

Apesar das diferenças sobre quais fontes devem ser priorizadas, os participantes convergiram sobre o diagnóstico. O financiamento não pode depender exclusivamente da tarifa nem ficar concentrado nos usuários e nos orçamentos municipais. Também não basta aumentar os subsídios sem criar mecanismos permanentes, previsíveis e associados à qualidade.

O debate mostrou, porém, que a mudança de lógica exige mais do que a definição de novas fontes. É necessário estabelecer uma repartição de responsabilidades entre os entes federativos, relacionar o custeio das gratuidades às políticas públicas que as originam, garantir continuidade aos investimentos e criar mecanismos capazes de vincular os recursos à qualidade do serviço.

Para Nespoli, a oportunidade política criada pela articulação recente do setor precisa ser aproveitada. A experiência com o financiamento das gratuidades dos idosos e com a aprovação do Marco Legal mostrou, segundo ele, que a atuação coordenada das entidades pode produzir resultados. O próximo passo seria manter essa coalizão para levar a proposta aos governos e ao Parlamento.

Luciene acrescentou que a implementação exigirá negociação com diferentes atores. A solução considerada adequada em um Estado pode não ser a melhor para outro, e experiências bem-sucedidas precisam ser adaptadas às diferentes realidades.

Para Carlos Henrique, será necessário “furar a bolha” do setor e levar a discussão à sociedade e aos políticos. O transporte precisa ser apresentado não apenas como uma demanda de operadores ou usuários, mas como infraestrutura que determina oportunidades econômicas, emprego, produtividade e qualidade urbana.

A discussão do quinto painel, assim, deslocou o debate de uma pergunta sobre quanto custa o transporte público para uma questão mais ampla: quem deve financiar um serviço que produz benefícios econômicos e sociais para toda a cidade e como garantir que os recursos sejam permanentes, distribuídos de forma justa e convertidos em qualidade e acesso? É esse desafio que se coloca para transformar o transporte coletivo em uma política efetivamente nacional.

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