Transporte coletivo precisa recuperar prioridade na mobilidade urbana, defende CNT

A mobilidade urbana brasileira precisa mudar sua lógica de prioridades para devolver ao transporte coletivo condições de eficiência e competitividade. Essa foi a tese transversal que percorreu a conferência de Fernanda Rezende, diretora-executiva da Confederação Nacional do Transporte (CNT), durante o Seminário Nacional NTU, realizado no contexto da Lat.Bus 2026, em São Paulo. Para ela, a perda de espaço do ônibus diante de carros, motos e serviços por aplicativo não é inevitável: resulta de problemas de financiamento, falta de prioridade viária, deficiência de infraestrutura, planejamento insuficiente e políticas públicas pouco integradas.

A exposição também se inseriu na agenda institucional da CNT, que atua junto aos três poderes na defesa das pautas do setor e utiliza estudos, dados e informações para subsidiar essa interlocução. Fernanda destacou que a entidade leva ao debate questões como o marco regulatório, a legislação dos motoristas, a infraestrutura de transporte e a desburocratização do setor. A agenda integra o documento Transporte Move o Brasil, que reúne propostas da confederação para o desenvolvimento da mobilidade e da infraestrutura de transportes.

O papel da infraestrutura

Os dados apresentados por Fernanda mostram a dimensão da mudança. Segundo pesquisa da CNT, o ônibus representava 45% da movimentação das pessoas nos centros urbanos em 2017, participação que caiu para 30,9% em 2024. No mesmo período, os serviços por aplicativo passaram de 1% para 11% e as motos, de 5% para 10%, enquanto o automóvel também ampliou sua participação. Para a executiva, a perda de passageiros é especialmente preocupante porque, para parcela da população de menor renda, o ônibus continua sendo a principal — e muitas vezes a única — alternativa de deslocamento.

Fernanda relacionou essa migração para o transporte individual à própria qualidade da operação. De acordo com os dados apresentados, quase metade dos usuários consultados afirmou não contar com medidas de priorização do ônibus no trajeto habitual. Sem corredores, faixas exclusivas ou BRT, o coletivo permanece submetido aos mesmos congestionamentos dos automóveis. Nessa situação, argumentou, o passageiro tende a considerar mais vantajosos o carro ou a motocicleta.

No planejamento da infraestrutura rodoviária, Fernanda observou que a prioridade ao transporte coletivo também depende da adequação das vias existentes. Em muitas cidades, segundo ela, o sistema viário já está próximo do limite de capacidade, dificultando a implantação de novas faixas ou corredores. Por isso, o planejamento precisa incluir tanto a implantação de sistemas de priorização quanto à adequação e, quando necessário, a duplicação de vias urbanas.

O tema das motos

O avanço das motos também foi associado pela executiva a um problema de segurança. Fernanda criticou a forma como esse modo é frequentemente apresentado como rápido e prático, sem que os riscos sejam tratados com a mesma ênfase. Ela afirmou que o volume de acidentes envolvendo motocicletas pressiona o sistema de saúde e propôs que a política de mobilidade seja pensada também sob a ótica da redução de acidentes.

O resultado desse modelo aparece também nos congestionamentos. Ao citar dados do ranking da empresa de tecnologia Tom Tom, de alcance global, Fernanda destacou que sete cidades brasileiras figuram entre as 100 primeiras colocadas no ranking mundial e que o problema não está apenas na posição ocupada por cada município, mas no crescimento do tempo perdido pelos usuários a cada ano. Para a CNT, reverter esse quadro exige políticas públicas e investimentos capazes de aumentar a eficiência do transporte coletivo.

Financiamento além da tarifa

Na avaliação da CNT, porém, infraestrutura e prioridade viária não serão suficientes sem uma mudança no modelo econômico do transporte público. Fernanda apontou o elevado custo operacional e a dependência da tarifa paga pelo passageiro como problemas centrais. Com a redução da demanda, afirmou, o sistema não consegue se sustentar apenas com a receita tarifária.

A entidade defende, por isso, a diversificação das fontes de custeio, além de linhas específicas de financiamento para a renovação das frotas. A questão ganhou importância diante da transição energética: enquanto algumas prefeituras financiam a substituição de ônibus convencionais por modelos elétricos ou movidos a biometano, outras não dispõem desses recursos, e as empresas enfrentam dificuldades para realizar a renovação com receitas próprias. Segundo os dados apresentados, a idade média das frotas teria avançado de cerca de três ou quatro anos para aproximadamente seis anos.

Fernanda propôs ainda que subsídios e políticas de apoio ao transporte não dependam da duração de um mandato. Para ela, a sustentabilidade financeira do setor precisa ser uma política de Estado, com continuidade entre diferentes governos e articulação entre União, estados e municípios. A executiva observou que, embora o transporte seja reconhecido constitucionalmente como direito, ainda não recebe o mesmo tratamento prioritário conferido a áreas como saúde e educação.

Nesse contexto, a CNT também defende a revisão periódica das tarifas e a garantia de recursos para as gratuidades. A posição apresentada não é de substituição de subsídios pela tarifa, mas de combinação entre diferentes fontes de receita. Para Fernanda, benefícios concedidos por lei a idosos, estudantes, policiais ou profissionais de saúde não devem ser financiados pelos demais usuários do sistema.

Planejamento integrado

Outro eixo da exposição foi a necessidade de fortalecer a capacidade de planejamento dos municípios. Muitas prefeituras, segundo Fernanda, não dispõem de estrutura técnica ou financeira suficiente para elaborar seus planos de mobilidade e definir a localização e a integração de terminais e linhas. Em regiões metropolitanas, ela apontou ainda a falta de mecanismos de coordenação capazes de articular diferentes municípios.

A solução defendida passa por uma rede integrada de modalidades. Em cidades com mais de um milhão de habitantes, a CNT considera importante que sistemas metroferroviários desempenhem função de linha troncal, enquanto os ônibus garantam a capilaridade da rede. A integração deve envolver também hidrovias onde houver potencial, além de terminais capazes de conectar os diferentes modos. Mais do que uma conexão física, Fernanda defendeu integração tarifária e temporal, reduzindo os tempos de deslocamento e tornando a viagem contínua para o usuário.

Investimento e segurança jurídica

A visão da CNT, porém, não se limita à mobilidade urbana. Fernanda ressaltou que transporte de passageiros e transporte de cargas fazem parte de um mesmo sistema, essencial para o funcionamento da economia. A entidade propõe, por isso, maior eficiência de cada modalidade e o fortalecimento da multimodalidade, com melhor integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos e sistemas urbanos. Para a executiva, a eficiência dessa matriz é também uma condição para ampliar a competitividade e o desenvolvimento econômico do país.

A dimensão dos investimentos necessários, apresentada a partir do Plano CNT de Transporte e Logística, reforça a necessidade de participação privada. A entidade identificou mais de 2.509 projetos de infraestrutura, denominados como “de integração nacional”, com necessidades de investimento da ordem de R$ 1,5 trilhão, e 328 projetos de transporte de natureza urbana, equivalentes a um total de investimentos pouco superior a R$ 518 bilhões. Ao comparar esses valores com os investimentos federais recentes em infraestrutura de transporte, Fernanda argumentou que o poder público, sozinho, não conseguirá atender a toda a demanda.

Nesse cenário, a CNT defende um ambiente regulatório estável, menor insegurança jurídica e previsibilidade para atrair investidores privados. No campo urbano, o plano reúne projetos de sistemas metroferroviários, terminais de integração, hidrovias e sistemas rodoviários de prioridade ao transporte coletivo, incluindo BRTs, corredores e faixas exclusivas.

Como descarbonizar

Na parte final da conferência, Fernanda levou a discussão para a transição energética. Para a CNT, a descarbonização da mobilidade não deve ser reduzida à substituição de ônibus a diesel por veículos elétricos. A entidade propõe também a mudança modal, retirando usuários do automóvel e da motocicleta e ampliando a participação do transporte coletivo.

Segundo os dados apresentados, um ônibus emitiria, per capita, cerca de um sexto das emissões de uma motocicleta. Fernanda citou ainda um inventário segundo o qual os ônibus responderiam por 10% das emissões brasileiras, enquanto os veículos leves representariam 48%. A conclusão é que políticas de descarbonização podem produzir resultados maiores quando combinam tecnologia limpa, prioridade ao transporte coletivo e redução da dependência de veículos individuais.

Na avaliação da CNT, portanto, a descarbonização da mobilidade precisa combinar transição tecnológica e mudança de comportamento e de matriz de deslocamentos. Para Fernanda, substituir ônibus a diesel por modelos elétricos é importante, mas o resultado ambiental pode ser ainda maior quando políticas públicas reduzem a dependência de carros e motos e ampliam o uso do transporte coletivo. A prioridade ao ônibus e ao transporte metroferroviário passa, assim, a ser também uma estratégia de redução de emissões, além de contribuir para diminuir congestionamentos e acidentes e melhorar a qualidade de vida nas cidades.

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