O ônibus de 2030 já existe; o desafio é criar as condições corretas para colocá-lo na rua

O ônibus de 2030 já existe na prancheta, na engenharia e nas linhas de produção da indústria brasileira. Pode ser elétrico, híbrido, movido a biometano ou utilizar outras tecnologias; pode incorporar inteligência artificial, telemetria, manutenção preditiva, sistemas de assistência ao motorista, conectividade e recursos destinados a ampliar conforto, segurança e acessibilidade. O desafio, porém, é construir o sistema de financiamento, infraestrutura, governança e prioridade viária capaz de colocar esse ônibus na rua — sem esquecer que, antes de ser elétrico, conectado ou inteligente, ele precisa estar disponível e ser frequente para o passageiro.

Essa foi, em diferentes perspectivas, a principal conclusão do painel “O ônibus que o Brasil quer em 2030”, um dos cinco espaços de debate estabelecidos no Seminário Nacional NTU, durante a Lat.Bus 2026. A discussão começou pela transformação tecnológica do veículo, apresentada por Rubem Bisi, presidente da Associação Nacional de Fabricantes de Ônibus (Fabus), e avançou para questões como financiamento público, segurança jurídica, infraestrutura, política de mobilidade, eletrificação, governança e, sobretudo, a dificuldade de manter a oferta de transporte coletivo diante da perda de passageiros e da dependência da tarifa.

O resultado foi um debate que colocou em perspectiva duas dimensões complementares do futuro do ônibus. De um lado, a necessidade de acelerar a modernização tecnológica e ambiental da frota. De outro, a constatação de que nenhum avanço tecnológico terá impacto significativo se o sistema não conseguir recuperar demanda, ampliar a oferta, garantir velocidade comercial e assegurar recursos para a operação, bem como assegurar o acesso da população ao transporte, considerando as diferentes situações observadas no país.

Um ônibus mais tecnológico, conectado e sustentável

Na apresentação que abriu o painel, Rubem Bisi traçou um retrato do ônibus que a indústria imagina para 2030. O veículo deverá reunir acessibilidade, conforto, tecnologias assistidas, segurança, descarbonização, conectividade, eficiência energética e recursos associados à economia circular.

Mais do que um veículo, o ônibus tende a se transformar em uma plataforma digital. Telemetria, gestão de frota, manutenção preditiva, inteligência artificial embarcada e comunicação com a infraestrutura viária deverão fazer parte da operação. Para o passageiro, essa transformação deverá aparecer em informações em tempo real, rastreamento, maior previsibilidade e pontualidade.

A sustentabilidade, segundo Bisi, também não pode ser reduzida à escolha da motorização. O conceito envolve eficiência energética, redução de emissões, reciclabilidade, ‘eco-design’ e tratamento dos componentes ao longo de todo o ciclo de vida do veículo.

Nesse cenário, não haveria uma solução tecnológica única para todo o país. Diesel, biodiesel, biometano, eletrificação, híbridos e hidrogênio podem ter espaço, dependendo das características de cada operação e região. A escolha deverá considerar não apenas emissões, mas também investimento, disponibilidade energética, custos e retorno econômico.

Bisi ressaltou que a indústria brasileira tem capacidade para responder a essa transformação. Fabricantes, engenharia nacional, fornecedores e capacidade produtiva estão disponíveis para produzir os veículos de nova geração. O problema está em criar condições para que essa capacidade seja efetivamente utilizada.

É nesse ponto que a discussão tecnológica encontra seu principal obstáculo: o custo. A incorporação de novas tecnologias, equipamentos de segurança, requisitos ambientais e sistemas de conectividade eleva o preço do veículo. Ao mesmo tempo, a tarifa paga pelo passageiro não consegue absorver sozinha essa diferença.

Para Bisi, portanto, o principal desafio não é saber se o ônibus de 2030 poderá ser produzido, mas como financiar essa transformação. Linhas específicas de crédito, recursos públicos, fundos climáticos, debêntures verdes, créditos de carbono e mecanismos vinculados ao desempenho foram apontados como alternativas. Sua conclusão reuniu três condições para a transformação: inovação tecnológica, previsibilidade regulatória e financiamento sustentável.

Não adianta ter ônibus moderno sem espaço para ele

A discussão ganhou outra dimensão com Niege Chaves, vice-presidente do Grupo MobiBrasil, para quem a modernização do veículo precisa estar inserida em uma política pública mais ampla.

A executiva colocou o financiamento público no centro da discussão. Na sua avaliação, não existe transporte coletivo de qualidade sem recursos que permitam manter e ampliar a oferta. O transporte público não deveria ser tratado apenas como um serviço comercial dependente da receita obtida com os passageiros, mas como instrumento de política pública, com efeitos sobre qualidade de vida, saúde, meio ambiente e desenvolvimento urbano.

A questão institucional também apareceu com força. Niege defendeu maior segurança jurídica e continuidade das políticas, argumentando que investimentos de longo prazo não podem ficar subordinados às mudanças de governo. Projetos e contratos precisam sobreviver aos ciclos eleitorais.

Ela também propôs uma divisão mais clara de responsabilidades entre poder público, operadores e sociedade. Ao governo caberia assegurar fiscalização, financiamento e cumprimento dos contratos; aos operadores, oferecer qualidade e buscar inovação; e aos usuários, participar da discussão sobre o sistema que desejam.

Mas foi na infraestrutura que sua intervenção encontrou uma das formulações mais diretas do painel: não adianta ter ônibus de alta tecnologia se não houver corredor para ele passar.

A modernização do veículo precisa, portanto, vir acompanhada de prioridade viária, corredores, faixas exclusivas e condições que permitam ao ônibus desenvolver velocidade comercial competitiva.

Niege também chamou atenção para políticas públicas contraditórias. Na sua avaliação, não faz sentido criar mecanismos para fortalecer o transporte coletivo e, simultaneamente, estimular modalidades individuais que competem diretamente com ele.

A experiência da Mobi Brasil em São Paulo foi apresentada como exemplo de que a transformação é possível quando há política pública e recursos. A empresa já opera 180 ônibus elétricos e trabalha com a perspectiva de chegar a 700 veículos até 2029, elétricos ou movidos a biometano.

Tecnologia deve vir junto com uma política de mobilidade

Cristina Albuquerque, fundadora e CEO da Vecta Mobilidade – consultoria e iniciativa voltada para o transporte sustentável e a mobilidade urbana, ampliou ainda mais o campo da discussão. Para ela, o futuro do ônibus não pode ser tratado isoladamente da política urbana.

Estacionamento, motocicletas, aplicativos, transporte coletivo, uso do solo, infraestrutura e financiamento precisam apontar na mesma direção. Uma cidade não pode declarar que pretende fortalecer o transporte coletivo e, ao mesmo tempo, adotar políticas que favoreçam modos concorrentes.

Nesse contexto, o tempo de viagem aparece como elemento decisivo. Um ônibus confortável, conectado e sustentável não será necessariamente competitivo se continuar preso ao congestionamento. A experiência do passageiro é determinada pela combinação entre rapidez, previsibilidade, frequência, prioridade e integração.

Cristina também defendeu maior coordenação entre municípios, estados e União, especialmente nas regiões metropolitanas, onde deslocamentos e redes de transporte ultrapassam os limites administrativos.

Na discussão sobre eletrificação, ela acrescentou elementos que muitas vezes ficam fora da comparação entre veículos a diesel e elétricos. Além da redução das emissões, os ônibus elétricos podem reduzir ruído, melhorar as condições de trabalho dos motoristas e as condições de viagem dos passageiros e diminuir o impacto sonoro nas garagens.

Isso significa, segundo a abordagem apresentada, que a avaliação econômica da eletrificação precisa considerar também os benefícios urbanos e sociais produzidos pela mudança tecnológica.

Cristina defendeu ainda a criação de mecanismos de financiamento para a operação do transporte coletivo, com participação das três esferas de governo. A ideia é reduzir a dependência da tarifa e permitir que a melhoria do serviço seja financiada de maneira mais ampla.

Outro ponto apresentado foi a possibilidade de ganhos de escala. Ela citou o caso da Índia, onde uma compra conjunta de 5.450 ônibus elétricos para cinco grandes cidades permitiu reduzir em cerca de 30% o preço dos veículos. A estratégia mostra que políticas públicas podem atuar não apenas sobre o financiamento, mas também sobre o próprio custo de aquisição.

Na eletrificação, acrescentou, é preciso pensar simultaneamente no veículo e na infraestrutura necessária para carregá-lo. A transição energética não termina na compra do ônibus: envolve também garagens, rede elétrica e planejamento da infraestrutura de abastecimento.

“Antes do ônibus do futuro, é preciso garantir o ônibus de hoje”

Foi Dimas Barreira, diretor presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (Sindiônibus), quem colocou a maior dose de pragmatismo na discussão tecnológica.

Sua intervenção partiu de uma constatação: o Brasil já sabe produzir os veículos tecnologicamente avançados discutidos no painel. O problema mais urgente é outro — como garantir que haja ônibus suficientes circulando e que o sistema consiga pagar por eles.

Dimas associou diretamente transporte coletivo à mobilidade social. Para ele, o ônibus não é apenas um meio de deslocamento: é instrumento que permite acesso ao emprego, à educação, aos serviços e a oportunidades econômicas.

A questão é que o passageiro mudou: não é mais cativo do sistema de transporte. Se o serviço piora, ele procura alternativas. A perda de demanda reduz a receita, a receita menor leva à redução da oferta e a oferta menor deteriora novamente o serviço. Forma-se, assim, um ciclo de perda de passageiros.

Fortaleza foi utilizada como exemplo dessa dinâmica. Dimas relatou uma forte redução da demanda, acompanhada pela diminuição da frota e pelo envelhecimento dos veículos. A consequência é justamente a deterioração do serviço que estimula novas migrações para outros modos.

É nesse contexto que ele estabeleceu uma hierarquia entre as necessidades do sistema: “O essencial é frota nova, boa frequência, oferta abundante e tarifa baixa. O resto é bônus. ”

A afirmação não significa rejeição à tecnologia. Ao contrário: a modernização é necessária. Mas, na sua avaliação, não se pode inverter a ordem das prioridades. Não adianta oferecer Wi-Fi, USB, sistemas digitais ou outros recursos se o passageiro precisa esperar muito tempo pelo ônibus ou se não encontra oferta suficiente.

Dimas também relacionou o fortalecimento do transporte coletivo à própria agenda de descarbonização. A primeira medida ambiental, em sua visão, é fazer com que mais pessoas utilizem o transporte coletivo em lugar do automóvel e da motocicleta. Para isso, é necessário recuperar passageiros, ampliar a oferta, renovar a frota e reduzir o custo para o usuário.

A prioridade viária volta, então, ao centro da discussão: corredores, BRT, faixas exclusivas e preferência nos semáforos são instrumentos para aumentar a velocidade comercial e a produtividade do sistema de ônibus

No financiamento, Dimas defendeu uma participação mais ampla da União, dos estados e dos municípios não apenas nos investimentos em infraestrutura e veículos, mas também no custeio da operação.

O ônibus de 2030 depende do sistema que o sustenta

O painel acabou revelando que a pergunta sobre “o ônibus que o Brasil quer em 2030” não pode ser respondida apenas pela indústria.

A indústria pode produzir ônibus elétricos, híbridos, conectados, seguros e inteligentes. Os operadores podem incorporar novas tecnologias. Os fabricantes podem desenvolver soluções adequadas às diferentes realidades brasileiras. Mas essas possibilidades dependem de uma estrutura que permita financiar a aquisição, garantir a operação, construir infraestrutura, assegurar prioridade viária e manter políticas públicas ao longo do tempo.

As quatro intervenções convergiram, portanto, para uma mudança de perspectiva: o futuro do ônibus não será determinado apenas pelo que será instalado dentro do veículo, mas pelas condições criadas fora dele.

Bisi colocou a tecnologia e a capacidade industrial na mesa. Niege chamou atenção para financiamento, segurança jurídica e infraestrutura. Cristina mostrou a necessidade de alinhar as políticas de mobilidade e considerar os benefícios mais amplos da transição energética. Dimas recolocou o passageiro no centro da equação, lembrando que a modernização perde sentido quando o sistema não consegue garantir frequência, oferta e tarifa acessível.

A discussão deixa, assim, uma questão fundamental para a próxima década. O Brasil conseguirá transformar sua capacidade tecnológica em transporte coletivo efetivamente melhor?

A resposta não dependerá apenas de qual motor estará tracionando o ônibus. Dependerá de quem financiará o serviço, quem pagará a operação, quem dará prioridade ao ônibus nas ruas, quem garantirá a continuidade das políticas e, sobretudo, de como o sistema conseguirá voltar a atrair o passageiro. É nesse ponto que o ônibus de 2030 deixa de ser apenas um projeto de veículo e passa a ser um projeto de cidade.

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