A Via Mobilidade, responsável pelas linhas 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda, anunciou uma intervenção na Linha 8-Diamante que deve beneficiar os milhares de passageiros que transitam pela estação Palmeiras-Barra Funda. Trata-se da implantação de uma nova área de manobra a leste da estação.
Parte de um pacote de investimentos de mais de R$ 6 bilhões, o novo sistema, chamado de Y em função do seu formato, recebeu um investimento de cerca de R$ 40 milhões. Ele conta com uma via de aproximadamente 500 metros, que permite que os trens cheguem à Barra Funda e realizem a manobra para retornar em direção a Itapevi, sem a necessidade de seguir até Júlio Prestes. O novo sistema é estratégico para desafogar a operação na Barra Funda, um gargalo identificado pela concessionária.
Com a nova via, a Via Mobilidade espera reduzir o tempo de percurso, especialmente nos atendimentos internos da Linha 8, como no trecho entre Barra Funda e Barueri. Essa estratégia possibilita menores tempos de espera nas plataformas nos trechos de maior demanda.
Como explica o gerente-executivo de manutenção da Via Mobilidade, Alan Santana de Paula, o Y na Barra Funda, como foi batizado, consiste em aparelhos de mudança de via na extremidade da estação Palmeiras, no sentido Júlio Prestes, que permitem manobras com os trens. “A estação da Barra Funda é uma das mais movimentadas da Linha 8 e, com esse Y, podemos realizar a mudança de direção dos trens ou deixá-los estacionados, permitindo que sejam utilizados estrategicamente no sentido Itapevi, já que uma parte significativa dos passageiros embarca ou desembarca na estação”.
Segundo o gerente de manutenção, ainda está sendo definido como operacionalizar a mudança. “Hoje, os trens que chegam à Barra Funda acabam indo até Júlio Prestes, uma estação de demanda reduzida. O Y traz a oportunidade de que nem todos os trens sigam para Júlio Prestes. É o que chamamos de looping interno. O Y da Barra Funda é uma operação muito parecida com a estratégia já implantada em Pinheiros”, afirma.
Para a completa implementação, ainda há etapas a serem cumpridas, como testes operacionais para garantir que a operação funcionará conforme o planejado. “Com essa operação, poderemos estabelecer um loop interno na Linha 8, de Barra Funda até Barueri, que é o trecho de maior demanda, reduzindo o intervalo entre trens e aumentando a capacidade de transporte de passageiros nos trechos mais movimentados. Além disso, o Y nos permite manter um trem estacionado e, em caso de excesso de demanda na plataforma da Barra Funda, essa composição pode ser inserida rapidamente na operação”, explica de Paula.
Barra Funda estrangulada
O trecho foi escolhido justamente por ser um dos mais sobrecarregados em termos de volume de passageiros nas linhas 8 e 9. “O ideal seria que esse sistema estivesse disponível desde o início da nossa gestão, pois esse é um gargalo identificado logo no começo. No entanto, a intervenção exigiu um projeto complexo que levou três anos. Trata-se de uma operação com estratégias operacionais e de execução específicas, pois interfere nos sistemas em operação na região”, relata de Paula.
A operacionalização do Y está prevista para o início de abril, pois ainda depende de testes, certificações de segurança e da finalização do novo sistema de sinalização implementado, uma vez que se trata de um trecho novo. “Ainda é difícil prever o impacto exato na capacidade de passageiros, mas podemos afirmar que haverá uma redução no intervalo entre os trens. Hoje, praticamos no trecho um intervalo de aproximadamente 4,5 a cinco minutos. Queremos reduzir para cerca de quatro minutos, o que permitirá ofertar mais lugares”, prevê Santana, acrescentando: “Todos ganham com a redução do intervalo, pois isso representa um aumento significativo na capacidade. Mas teremos certeza do impacto real apenas quando a operação estiver em prática”.
Desafios da obra
A construção do sistema Y foi um desafio de grandes proporções, uma vez que exigiu a criação de uma nova grade ferroviária. O projeto envolveu um investimento de cerca de R$ 40 milhões na ampliação de três sistemas essenciais: via permanente, sinalização e rede aérea, além da contratação de empresas terceirizadas.
“A estação da Barra Funda é muito crítica e não há margem para erros, pois a demanda é altíssima. O maior desafio foi planejar a obra de forma a minimizar o impacto operacional. Felizmente, não tivemos problemas decorrentes da obra, graças a um estudo detalhado que nos permitiu mitigar cada risco identificado. Assim, conseguimos executar o projeto de forma segura e eficiente. O planejamento começou há três anos e a execução propriamente dita teve início no meio do ano passado”, explica Santana.
Investimentos
O novo sistema faz parte de um plano de investimentos mais amplo. A Via Mobilidade já investiu R$ 4,1 bilhões até o momento e, para este ano, há previsão de aplicação de mais de R$ 1 bilhão.
A Barra Funda é uma estação de integração com linhas do metrô e da CPTM, sendo, portanto, uma das mais movimentadas. Santana destaca que a operação nessa estação não permite falhas: “Qualquer problema ou desvio pode gerar um impacto significativo. Ter essa nova possibilidade de manobra será crucial para reduzir o risco de impactos operacionais para os passageiros”.
Em relação aos investimentos futuros, Santana informa que está prevista a conclusão da reforma e adequação das estações, incluindo a entrega de uma nova estação da Linha 8. Também estão planejadas melhorias no sistema elétrico, com a implantação de duas novas subestações na Linha 9, o que permitirá o aumento da potência elétrica e a incorporação de mais trens à operação. “Nosso foco é garantir investimentos contínuos em manutenção para preservar os ativos e proporcionar maior confiabilidade e disponibilidade dos serviços prestados”, conclui.
Novo sistema de inspeção de rede aérea
Outra novidade anunciada foi a parceria com a empresa alemã Deutzer Technische Kohle GmbH, que viabilizou à Via Mobilidade adotar um novo modelo para a inspeção da rede aérea.
Com scanners de alta tecnologia que detectam falhas em tempo real, o tempo necessário para a verificação da fiação foi reduzido de até sete dias para algumas horas, permitindo a identificação de desgastes e a prevenção de intercorrências durante a circulação dos trens.
Resultado de um investimento de mais de R$ 2 milhões, o projeto-piloto foi recentemente concluído. Após o monitoramento feito pelos scanners, os pantógrafos — dispositivos que alimentam os trens com energia elétrica — foram enviados à sede da Deutzer, na Alemanha, para calibragem. Após seu retorno ao Brasil, foram reinstalados e submetidos a uma nova inspeção. Todo o processo foi acompanhado pelas equipes de manutenção de rede aérea, material rodante e engenharia da concessionária, além dos técnicos da empresa fornecedora.
Até julho deste ano, a Deutzer entregará uma certificação completa sobre o estudo do perfil da rede aérea para a concessionária, e o escaneamento deverá ser repetido anualmente. No total, foram inspecionados 19,9 quilômetros de fios da rede aérea da Linha 5-Lilás, 41,6 quilômetros da Linha 8-Diamante e 37,3 quilômetros da Linha 9-Esmeralda.
Antes da implementação dessa tecnologia, as inspeções preventivas da rede aérea eram realizadas manualmente, fora do horário de operação. Com a chegada do scanner, a fiação passou a ser monitorada enquanto o trem opera, agilizando significativamente o processo. O objetivo é melhorar a segurança e a eficiência do serviço prestado aos passageiros.
