Escala 5x2 pode elevar em até 25% a necessidade de motoristas, aponta WPlex

A adoção da escala 5x2 no transporte coletivo por ônibus não deverá produzir um impacto uniforme sobre as empresas. Embora a estimativa média seja de aumento de 20% no quadro de motoristas, simulações realizadas pela WPlex apontam variações entre 14,7% e 25%, conforme a distribuição dos serviços ao longo da semana. A diferença pode representar alguns pontos percentuais no dimensionamento das equipes e, em operações com centenas de veículos, exigir a contratação de dezenas de profissionais.

A avaliação foi apresentada por Wan Yu Chih, diretor de negócios da WPlex, empresa especializada em soluções tecnológicas para planejamento operacional, programação de horários e elaboração de escalas de motoristas. Durante webinar realizado na manhã desta quinta-feira, 5 de novembro, o executivo atualizou os estudos apresentados pela companhia seis meses antes e chamou a atenção para a necessidade de analisar as características de cada operação, em vez de aplicar indistintamente os percentuais médios.

Segundo ele, a média de 20% esconde diferenças importantes entre as empresas. A WPlex recebeu mais de 50 casos para avaliação por meio de um simulador oferecido ao mercado. Em aproximadamente um quarto deles, o aumento necessário ficou próximo dos 20%. Nos demais, os resultados se distribuíram entre valores inferiores e superiores à média, com extremos de 14,7% e 25%.

Esses percentuais representam a variação do número de motoristas necessário para atender à operação com a nova escala, em comparação com o quadro exigido no regime anterior. Não são estimativas de crescimento do emprego no setor nem percentuais de aumento de custos. A amplitude encontrada, segundo Wan Yu Chih, reforça a importância de cada empresa calcular suas necessidades a partir da própria programação de serviços.

Distribuição dos serviços

A análise da WPlex indica que o tamanho da frota, isoladamente, não explica as diferenças entre os resultados. O fator determinante é a distribuição dos serviços ao longo da semana, especialmente a relação entre a quantidade de viagens realizadas aos sábados e domingos e a programação de um dia útil típico.

Para medir essa relação, a empresa utiliza um indicador que divide a soma dos serviços de sábado e domingo pelo total de serviços de um dia útil. Quando o resultado se aproxima de 1, há equilíbrio entre a programação dos dias úteis e a dos fins de semana. Nesse tipo de operação, o aumento necessário de motoristas tende a ficar próximo da média de 20%.

Quando a participação dos serviços de fim de semana é menor em relação à programação dos dias úteis, o aumento tende a ser inferior. O mesmo pode ocorrer em operações nas quais a distribuição se afasta do equilíbrio no sentido oposto. Nas simulações apresentadas, os aumentos mais próximos de 20% se concentraram nas empresas com programação mais equilibrada.

A diferença entre os resultados pode chegar a cerca de cinco pontos percentuais para mais ou para menos em relação à média. Para uma empresa com quadro numeroso de motoristas, essa variação representa uma diferença expressiva na quantidade de profissionais que será necessário contratar.

Simulação mostrou impacto nos custos e na oferta de transporte

Para demonstrar os efeitos da mudança sobre os custos e a oferta de transporte, Wan Yu Chih utilizou uma empresa-modelo com 100 ônibus operacionais e 150 motoristas. A simulação considera uma distribuição equilibrada dos serviços, com o total de viagens dos dias úteis equivalente à soma das programações de sábado e domingo. Também foram adotados como parâmetros um domingo de folga a cada cinco semanas, salário médio de R$ 3 mil, encargos sociais de 70%, benefício diário de R$ 25 e benefício adicional de 70%.

Nesse exemplo, a passagem para a escala 5x2 exige elevar o quadro de 150 para 180 motoristas. O acréscimo de 30 profissionais corresponde a 20% sobre o contingente inicial. O custo total dos motoristas, entretanto, aumenta 17,7%, percentual que não deve ser confundido com a variação do número de empregados: trata-se do crescimento da despesa com esse grupo de trabalhadores, calculado a partir das premissas salariais e dos encargos utilizados na simulação.

Considerando os demais componentes da estrutura de custos, o impacto estimado sobre o custo total da planilha da empresa-modelo é de 6,1%. Esse resultado também está associado às condições específicas adotadas no exercício e não deve ser interpretado como uma previsão de aumento geral dos custos das operadoras.

A WPlex analisou ainda o que pode acontecer caso a empresa não consiga contratar os motoristas adicionais. Mantido o quadro de 150 profissionais, a operadora conseguiria colocar em circulação apenas 83 dos 100 ônibus considerados na simulação. A redução de 17% na quantidade de veículos despachados levaria, proporcionalmente, a uma queda de 17% nas viagens e na quilometragem ofertadas.

Os efeitos financeiros dependeriam do modelo de remuneração do contrato. Nas empresas cuja receita é calculada por planilha e não está diretamente vinculada ao número de passageiros transportados, a redução da oferta levaria a uma queda estimada de 7,9% tanto na receita quanto nos custos. Embora essa relação possa preservar o equilíbrio entre os dois indicadores, Wan Yu Chih observou que a redução da receita pode provocar dificuldades financeiras, em razão dos compromissos assumidos pelas empresas com financiamentos da frota e outros insumos.

Nas operadoras que dependem da arrecadação tarifária, a situação pode ser diferente. Nesse caso, a receita poderia cair até 17%, enquanto os custos recuariam 7,9%. O percentual de 17% corresponde ao limite estimado pelo executivo para esse cenário de redução da oferta; não é uma previsão de queda obrigatória da arrecadação. A diferença considera a possibilidade de acomodação dos passageiros nos veículos e horários em que já exista capacidade ociosa. Se essa acomodação não ocorrer, a perda de receita poderá acompanhar mais diretamente a redução da oferta.

Outro ponto é a interferência da duração das jornadas

Além da distribuição dos serviços durante a semana, a duração média das jornadas é outro fator que altera o impacto da escala 5x2. Wan Yu Chih comparou duas situações: empresas com serviços diários médios de 7h20 e outras cuja programação chega a 8h20, resultado da soma de 7h20 de jornada regular com uma hora extra.

No primeiro caso, a mudança para cinco dias de trabalho pode deixar períodos ociosos na jornada diária, dependendo da existência de acordo coletivo que permita distribuir 42 horas semanais em cinco dias, com jornadas de 8h24. Sem esse acordo, a referência passa a ser a jornada semanal de 40 horas.

Na situação em que os serviços programados duram, em média, 8h20, a possibilidade de acordo para a jornada de 42 horas permite acomodar praticamente toda a programação diária sem necessidade de hora extra. Sem o acordo, permaneceria a exigência de 20 minutos extras por dia.

O executivo também chamou a atenção para a remuneração dos motoristas. No cenário de serviços médios de 7h20, a redução dos dias trabalhados pode diminuir o pagamento de horas extras e de benefícios associados à jornada, como a refeição. Na simulação apresentada, a soma desses componentes resulta em uma redução de aproximadamente 3% nos ganhos do motorista. Esse percentual se refere à remuneração considerada no exemplo, e não a uma redução geral dos salários da categoria.

Diferentes modelos de escala

A WPlex também comparou alternativas de organização das folgas para a empresa-modelo de 100 ônibus e 150 motoristas. O regime 6x1 foi utilizado como referência. Já a escala 12x36 exigiria 300 motoristas para cobrir 150 posições diárias, segundo o exercício apresentado, e foi considerada pouco adequada à maior parte das operações urbanas de ônibus, que não funcionam necessariamente em regime contínuo durante 24 horas.

Outra possibilidade é a escala 5x2 com dois dias consecutivos de folga. Nesse modelo, a necessidade calculada foi de 216 motoristas, número superior aos 180 da referência de aumento de 20%. A vantagem, segundo o executivo, é a simplicidade de administração, planejamento e substituição de profissionais.

A alternativa desenvolvida pela WPlex é um modelo híbrido, que combina folgas fixas e rotativas. Na sétima versão, denominada V7, a necessidade permanece em 180 motoristas na empresa-modelo, mas o número de sequências de folgas fica entre 14 e 19, dependendo do ciclo de descanso aos domingos. Na versão anterior, esse número chegava a 27.

De acordo com Wan Yu Chih, o modelo V7 apresentou desempenho superior ao de 81% dos casos reunidos no banco de comparação da empresa, com ganhos de 0,5% a 1% no indicador utilizado pela WPlex. O executivo exemplificou que, em uma operadora com 200 ônibus, essa diferença poderia representar a necessidade de um a dois motoristas. A nova versão foi incorporada à solução tecnológica da companhia e estava prevista para ser disponibilizada aos clientes a partir da semana seguinte ao webinar.

Pesquisa aponta dificuldades de contratação

A apresentação também recuperou resultados de uma pesquisa realizada pela WPlex em parceria com a MDU, em maio e junho de 2026, cujo relatório executivo foi concluído em julho. O levantamento reuniu 94 respostas de dirigentes de empresas do setor.

Entre os respondentes, 74% acreditavam que os motoristas utilizariam a folga adicional para exercer outra atividade remunerada, como trabalhar em serviços de transporte por aplicativo. O percentual expressa a percepção dos dirigentes consultados, e não uma medição efetiva do comportamento dos profissionais.

A pesquisa apontou ainda que 86% dos participantes não haviam concluído, até junho, estudos sobre os impactos da mudança. Além disso, 35% projetavam reduzir a oferta de transporte por não conseguirem contratar motoristas em quantidade suficiente. Esses três indicadores têm como base as respostas dos 94 dirigentes e não devem ser confundidos com os resultados das simulações operacionais.

Planejamento e negociação

Na avaliação de Wan Yu Chih, as empresas precisam dimensionar seus quadros considerando o perfil dos serviços, a duração das jornadas e a distribuição das viagens durante a semana. Também devem trabalhar com cenários diferentes, levando em conta a possibilidade de acordos coletivos para a jornada de 42 horas, a disponibilidade de motoristas no mercado e a negociação de aditivos contratuais com o poder público para recompor o equilíbrio econômico-financeiro.

Durante as perguntas dos participantes, o executivo apontou ainda uma variável que não foi incorporada aos cálculos apresentados: uma possível mudança na distribuição da demanda por transporte coletivo. Caso supermercados, oficinas, prestadores de serviços e outros segmentos também adotem a escala 5x2 e reduzam suas atividades aos domingos, parte dos deslocamentos poderá migrar para os dias úteis. Isso poderia exigir mais viagens, quilometragem, frota e motoristas justamente nos períodos de maior movimento.

O diretor também destacou que a qualidade da escala pode contribuir para melhorar a relação das empresas com os motoristas. Sistemas que permitam organizar as jornadas com maior previsibilidade e considerar preferências individuais podem favorecer a satisfação dos profissionais, a retenção e a atração de trabalhadores.

A conclusão da apresentação foi que não existe um modelo único de escala adequado a todas as empresas. Para a WPlex, a transição exige simulações específicas, diálogo com sindicatos e gestores públicos e a construção de modelos que conciliem as necessidades operacionais das empresas com as condições de trabalho dos motoristas.

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