Gestão de pneus traz sustentabilidade financeira e operacional para o transporte de passageiros

No transporte público coletivo de passageiros, as operadoras urbanas operam sob contratos de remuneração preestabelecidos e enfrentam tarifas frequentemente defasadas, a eficiência operacional tornou-se questão de sobrevivência. Atrás apenas do combustível — o maior vilão dos custos operacionais —, os pneus representam a segunda despesa mais relevante nas garagens, cerca de 30%, impactando de forma direta o resultado financeiro de qualquer empresa de transporte.

Muitos gestores, contudo, ainda caem na armadilha de olhar exclusivamente para o preço de aquisição na hora da compra. Fabio Torres Klabacher, gerente nacional de Vendas e Marketing da Dunlop Pneus, destaca que o valor inicial do pneu é apenas uma fração de uma equação bem mais complexa: o Custo Total de Operação (TCO).

Embora o indicador de CPK (Custo por Quilômetro) seja tradicionalmente o parâmetro mais acompanhado pelas garagens, ele sozinho não traduz a realidade de uma frota. “Comprar um pneu apenas pelo preço, mas com qualidade ou resistência menor aos impactos — ou inadequado às condições de uso no Brasil, que são mais agressivas em certas regiões —, acaba por deixar um veículo parado em vez de gerar receita. Perde-se dinheiro com o veículo indisponível, além do risco de danos estruturais caso o pneu arrebente e do risco para os passageiros”, pondera Klabacher.

Além disso, o pneu funciona como um verdadeiro "delator" da mecânica do ônibus. Desgastes prematuros, deformações onduladas ou desgastes irregulares de um dos lados da banda de rodagem sinalizam com antecedência falhas em itens como suspensão, amortecedores e geometria. Culpar o pneu sem inspecionar o veículo mascara problemas de manutenção que continuarão a consumir recursos.

Inspeção visual

Para assegurar que o investimento inicial se dilua e traga retorno, o caminho para maior rentabilidade está na recapabilidade. Recapar um pneu custa uma fração do valor de um item novo e traz benefícios imediatos, além de reforçar a agenda ESG ao reduzir o descarte de resíduos no meio ambiente e poupar matéria-prima.

“Para o transporte de pessoas, é preciso ter um cuidado e uma atenção redobrada quanto ao desempenho dos pneus. Entram aí o custo total de operação, os riscos de danos extras e a questão da recapabilidade”, lembra Klabacher.

 Contudo, para que um pneu suporte três ou quatro vidas (recapagens) — ultrapassando amplamente o padrão de mercado —, a rotina de manutenção não pode se limitar à calibragem periódica.

Segundo o especialista, é indispensável verificar cortes superficiais, pedras e parafusos cravados na borracha. Danos que atinjam a cinta de aço da carcaça exigem reparo imediato; caso a umidade penetre e oxide a estrutura metálica, a carcaça é perdida para sempre.

“Esperar o pneu atingir o limite legal do TWI (1,6 mm) expõe a estrutura a danos irreversíveis. Em operações urbanas severas, a recomendação técnica é retirá-lo preventivamente por volta dos 3 mm de profundidade de sulco, garantindo borracha de proteção suficiente para viabilizar a reforma”, recomenda.

Outra dica é avaliar periodicamente o cemitério de carcaças da garagem, o que permite diagnosticar a causa-raiz dos descartes precoces, identificando se a perda decorreu de sobrepressão, geometria defasada ou reformas mal vedadas.

“Acompanhar estes dados reduz significativamente os custos da frota. O nosso produto não foi concebido para durar apenas 20 mil quilômetros, mas sim 70 mil, 80 mil, 100 mil quilômetros ou mais, desde que seja bem cuidado”, alerta Klabacher.

Envolvimento da equipe e combate ao turnover

Na avaliação de Klabacher, a gestão técnica só se sustenta com pessoas capacitadas e motivadas. A rotatividade de funcionários qualificados na manutenção eleva os custos e derruba os padrões de atendimento.

“Hoje existem diversas ferramentas que facilitam muito a gestão dos pneus, pelo que os operadores estão, em geral, mais preparados. Se houver lacunas de informação, nós, como fabricantes, colocamos todo o suporte à disposição. O Sest Senat também oferece cursos de formação e oficinas de gestão. Desenvolvemos um curso com eles, aplicado em unidades de todo o Brasil, focado no ciclo completo de cuidados: desde a escolha correta, passando pelo armazenamento adequado — longe do chão direto, óleos ou gorduras —, até à montagem correta”, diz.

Ele orienta que as garagens adotem modelos de gestão à vista, compartilhando indicadores de custo com toda a equipe da oficina — do borracheiro ao encarregado. Estabelecer metas conjuntas para redução de quebras e economia de pneus atreladas a programas de bonificação incentiva o cuidado preventivo, engaja o time e combate a perda de talentos.

Outro pilar estratégico é o dimensionamento do pneu de acordo com a característica de cada trajeto. “Em linhas intermunicipais com trajetos mais longos e poucas paragens, um modelo regional pode ser mais eficiente do que um estritamente urbano. Da mesma forma, se a operação urbana abrange trechos em calçada ou terra batida, pode ser necessário adotar um pneu de uso misto para evitar cortes e picotamento da borracha. O modelo misto pode ter um preço de compra superior, mas compensa amplamente ao rodar três vezes mais quilómetros. É uma questão novamente de calcular o custo total.”

O desafio dos ônibus elétricos

Esses cuidados ganham proporções ainda maiores com o avanço da eletrificação do transporte público. Embora os ônibus elétricos transmitam ao motorista a sensação de uma condução leve e suave, o comportamento físico do veículo sobre o asfalto é severo. Ao pisar no acelerador, a entrega de força nas rodas é imediata, exigindo esforço extremo da borracha na tração, enquanto as baterias elevam a massa total do veículo, acentuando o atrito no rolamento e nas frenagens.

No início da transição, frotistas que não ajustaram a parametrização do torque chegaram a ver o rendimento quilométrico de seus pneus despencar drasticamente. “Contudo, a economia gerada em comparação ao combustível fóssil compensa com larga margem esse desgaste mais rápido do pneu”, ressalta Klabacher.

Ele explica que o uso de dados de telemetria para suavizar a curva de aceleração eletrônica e a escolha de compostos que atendam de forma mista às exigências das frotas foram fundamentais para reequilibrar as contas.

O mercado e os importados de baixo custo

Com o encarecimento da cadeia de suprimentos e as tarifas de transporte congeladas, muitas operadoras têm recorrido a pneus importados de baixo custo para equilibrar o fluxo de caixa no curto prazo. “A disputa predatória por preço complica a situação do mercado, sobretudo porque os custos operacionais dos frotistas subiram enquanto as tarifas se mantiveram congeladas. Comprar pneus mais baratos pode resolver uma emergência de caixa imediata, mas gera prejuízos no médio e longo prazo pela falta de recapagens”, avalia Klabacher.

Segundo o executivo, a médio prazo, a empresa que compra o produto mais barato é forçada a adquirir o dobro ou o triplo de unidades novas para manter o mesmo número de ônibus rodando. Sem uma gestão profissional de pneus e de estoques, o que parecia alívio temporário para o fluxo de caixa transforma-se em um prejuízo acumulado difícil de reverter.

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