Transição para ônibus elétricos no Brasil levará até duas décadas e exigirá mix de tecnologias, aponta Mercedes-Benz

A eletrificação do transporte público urbano representa um caminho sem volta, mas o ritmo dessa transformação estará longe de ser uniforme no Brasil. A avaliação é de Walter Barbosa, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. Segundo o executivo, embora metrópoles com maior fôlego financeiro — como São Paulo e Rio de Janeiro — consigam puxar a fila da descarbonização, a grande maioria dos mais de 5,5 mil municípios brasileiros enfrentará um horizonte de 15 a 20 anos para concluir essa transição.

O principal obstáculo não reside nos veículos, mas nas contas públicas e na rede elétrica. A migração da média para a alta tensão nos centros urbanos demanda obras civis de alta complexidade e investimentos na casa dos bilhões de reais. Para Barbosa, os prefeitos precisam ponderar o aporte em frotas limpas com demandas prioritárias imediatas, como saúde, educação e segurança pública.

O cenário impõe cautela até em economias centrais. Na Europa, por exemplo, o encarecimento da eletricidade forçou governos a desacelerar a eletrificação, pressionados por matrizes dependentes de termelétricas, gás e energia nuclear. O Brasil, por outro lado, larga com uma vantagem ambiental estratégica: com cerca de 85% da matriz elétrica originada de fontes renováveis (hídrica, eólica e solar), o país consegue garantir que a operação do ônibus elétrico atinja o ciclo integral de zero emissões na ponta da tomada.

Caminhos intermediários e o peso regional

Para a Mercedes-Benz, a descarbonização brasileira não dependerá de uma solução única. O país dispõe de alternativas intermediárias maduras e de baixa emissão, como biodiesel, óleo vegetal hidrotratado (HVO), biogás e biometano.

O desafio das administrações públicas, portanto, é desenhar projetos sob medida para cada realidade local. Em certas regiões, o diesel no padrão Euro 6 permanecerá como a saída técnica e econômica mais viável no curto prazo; em outras, redes abastecidas por biometano ou frotas totalmente elétricas farão mais sentido operacional.

Aposta no eCity

De olho na barreira de custo que trava as prefeituras menores e os operadores privados, a fabricante apresentou na Lat.Bus 2026 o chassi eCity. O projeto utiliza como base a consagrada linha OF — líder do transporte coletivo nacional, com cerca de cinco mil unidades emplacadas anualmente — e chega com a proposta de custar entre 20% e 30% menos do que os elétricos disponíveis hoje no mercado.

Além do preço de aquisição reduzido, a engenharia focou na simplicidade de oficina. "O eCity era um sonho de consumo dos operadores porque veio com a proposta de democratizar e entregar um veículo mais barato para a categoria elétrica. É um projeto prático e de fácil acesso às baterias, que ficam embaixo em vez de ficarem na parte superior. Isso dispensa o uso de ponte rolante para remoção da bateria na manutenção. Ficou um modelo simples e recebemos muitos elogios", conta Walter Barbosa.

A principal cartada da montadora, contudo, está na equação financeira. Enquanto os elétricos atuais exigem um prazo de retorno de investimento (payback) superior a 12 anos — o que forçou a extensão dos contratos de concessão pública de 10 para 15 anos —, a expectativa para o eCity é de um ciclo de recuperação entre seis e sete anos.

Segundo o executivo, a redução viabiliza o retorno aos contratos tradicionais de uma década, evitando o envelhecimento prematuro das frotas e mantendo o volume sustentável de renovação para a indústria. "Ainda não temos vendas porque o lançamento comercial será na metade do ano que vem, mas já há muitos interessados."

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