No Rio de Janeiro, PPP busca viabilizar eletrificação de ônibus com divisão de riscos entre setores público e privado

A eletrificação do transporte coletivo exige mais do que a compra de ônibus elétricos. É preciso articular financiamento, infraestrutura de recarga, capacidade operacional e mecanismos contratuais que distribuam os riscos entre o poder público e a iniciativa privada. Essa é a lógica da parceria público-privada (PPP) estruturada pela prefeitura do Rio de Janeiro para introduzir 175 veículos elétricos no sistema municipal de transporte.

O projeto dedicado à nova geração de PPP para ônibus elétricos foi apresentado em webinar promovido nesta terça-feira, 20 de outubro, pela União Internacional de Transportes Públicos (UITP).  Os trabalhos foram coordenados por Eleonora Pazos, diretora da Divisão América Latina da UITP.

A apresentação reuniu Jorge Arraes, secretário municipal de Transporte e Mobilidade Urbana do Rio de Janeiro, e Cristina Albuquerque, consultora ligada ao Banco Mundial e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Participou também, com comentários, Ana Beatriz Monteiro, do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).

Eleonora Pazos disse inicialmente que, na estruturação desse tipo de projeto, o desafio é combinar “recursos públicos, investimentos privados, tecnologia e a capacidade operacional”. A questão central não é apenas colocar veículos elétricos nas ruas, mas criar condições para que a operação seja sustentável ao longo do contrato e possa servir de referência para outras cidades latino-americanas.

A Prefeitura do Rio anunciou investimento total de R$ 509 milhões para a implantação do projeto. Desse montante, R$ 329 milhões correspondem a financiamento do BNDES, R$ 141,2 milhões à contribuição da concessionária e R$ 38,8 milhões à contrapartida municipal. O financiamento do banco será realizado com recursos do Fundo Clima.

Divisão de responsabilidades

Jorge Arraes apresentou a estrutura da PPP, concebida como concessão administrativa com prazo de 16 anos: um ano destinado à implantação e 15 anos à operação. A prefeitura carioca ficará responsável por disponibilizar o terreno para a garagem, providenciar a infraestrutura elétrica externa e organizar as condições públicas necessárias à prestação do serviço. A concessionária, por sua vez, deverá construir e equipar a garagem, adquirir os veículos, instalar os carregadores e responder pela operação e manutenção da frota.

O arranjo procura reunir em um mesmo contrato os elementos necessários ao funcionamento do sistema. A disponibilidade dos ônibus depende não apenas da aquisição dos veículos, mas também de instalações adequadas, fornecimento de energia, manutenção e planejamento operacional.

A garagem está prevista para a região da Maré. O projeto atenderá dez linhas concentradas no entorno do Terminal Gentileza, com serviços para 30 bairros. A recarga deverá ocorrer principalmente à noite, aproveitando a proximidade entre a garagem e as linhas atendidas.

A implantação será escalonada. O cronograma apresentado no webinar prevê a entrada dos primeiros 25 ônibus até o nono mês do contrato, mais 80 até o 12º mês e os 70 restantes até o 18º mês.

Os documentos da consulta pública indicam valor contratual estimado em aproximadamente R$ 1,945 bilhão. Esse montante é diferente dos R$ 509 milhões anunciados para o investimento de implantação: o primeiro se refere ao valor estimado do contrato ao longo de sua duração, enquanto o segundo corresponde ao investimento divulgado para viabilizar o projeto.

Especificações e infraestrutura de recarga

Os veículos deverão atender a requisitos mínimos de autonomia, capacidade de bateria, tempo de recarga, acessibilidade e conforto. Na apresentação, foram mencionadas autonomia mínima de 250 quilômetros, baterias de 380 kWh e recarga em até quatro horas. Também foram citados piso baixo, ar-condicionado e capacidade mínima para 75 passageiros.

Esses parâmetros constam dos documentos de referência da licitação divulgados para consulta pública. A versão definitiva do edital e de seus anexos deverá ser considerada para confirmar as especificações contratuais finais.

A infraestrutura elétrica é parte essencial do desenho. Enquanto a prefeitura providenciará as condições externas de alimentação de energia, a concessionária ficará responsável pelos equipamentos e pelas instalações necessárias à recarga na garagem. Essa divisão exige coordenação entre as obras públicas e privadas para evitar que a entrega dos ônibus seja dissociada da disponibilidade da estrutura necessária à operação.

Remuneração combina disponibilidade e desempenho

Cristina Albuquerque detalhou a lógica de remuneração da concessão, estruturada em componentes relacionados à garagem, à disponibilidade da frota e à operação dos veículos. O modelo procura vincular os pagamentos não apenas à existência dos ativos, mas também ao cumprimento das obrigações operacionais.

A parcela referente à garagem tem como referência R$ 640 mil mensais e está associada ao cumprimento de marcos de implantação. Para a disponibilidade da frota, a referência apresentada foi de R$ 1,68 milhão por mês. A operação, por sua vez, será remunerada por quilômetro percorrido, com valor de referência de R$ 7 por quilômetro.

Os pagamentos poderão sofrer ajustes conforme os resultados apurados. O modelo descrito prevê reduções de até 8% por deficiência de desempenho e bônus de até 2% por eficiência energética. Entre os indicadores mencionados estão o cumprimento das viagens, a pontualidade, o funcionamento do ar-condicionado, as condições de ocupação, a segurança, a manutenção e a satisfação dos passageiros.

As avaliações deverão ocorrer trimestralmente, com exceção da pesquisa de satisfação dos usuários, prevista em base anual. A estrutura também incorpora um indicador de equidade de gênero, cujo efeito, segundo a apresentação, está relacionado à redução de penalidades, e não a um aumento direto da remuneração de referência.

A documentação da licitação aponta uma contraprestação mensal de referência de aproximadamente R$ 9,076 milhões. Esse número deve ser distinguido dos valores apresentados para os componentes individuais da remuneração, pois representa uma referência global do modelo contratual.

Garantias para os pagamentos

A estrutura financeira também prevê mecanismos de garantia das obrigações do poder público. Na apresentação, foram mencionadas garantias equivalentes a até três contraprestações, a participação da Câmara de Compensação Tarifária e de um banco custodiante, além de uma garantia adicional vinculada à receita de multas de trânsito, identificada como Fonte 109.

O mecanismo poderá ser acionado a partir de 45 dias após o vencimento de uma obrigação não paga, conforme explicado no webinar. O objetivo é reduzir o risco de inadimplência dos pagamentos públicos e, assim, dar maior previsibilidade financeira à concessão.

A licitação deverá selecionar a proposta de menor contraprestação, segundo o modelo apresentado. A estrutura permite a participação de consórcios que reúnam diferentes competências, como operadores de transporte, fabricantes, bancos e fundos de investimento.

A participação de empresas com perfis distintos pode contribuir para combinar conhecimento operacional, fornecimento de veículos e capacidade de financiamento. Ao mesmo tempo, a distribuição de responsabilidades e a definição dos indicadores de desempenho serão determinantes para estabelecer como os riscos serão efetivamente assumidos durante os 16 anos de contrato.

Cronograma e meta de eletrificação

O cronograma apresentado no webinar apontou para a formalização do contrato e o início dos trabalhos em janeiro de 2027, com a chegada dos primeiros ônibus prevista para outubro daquele ano. As etapas seguintes foram indicadas para janeiro e julho de 2028, acompanhando a implantação progressiva da frota.

A documentação municipal consultada situa a consulta pública entre 28 de setembro e 28 de outubro de 2026, com audiência pública prevista para 27 de outubro. As datas e etapas deverão ser confirmadas com o calendário definitivo do processo licitatório.

O projeto foi apresentado como parte do esforço municipal para ampliar a participação dos veículos de emissão zero no transporte coletivo. “Nossa meta até 2030 é de 20% da frota com veículos de zero emissão”, disse Jorge Arraes

A experiência carioca coloca em discussão um aspecto importante da transição energética no transporte público: a eletrificação depende de uma estrutura de financiamento e operação capaz de sustentar os veículos durante toda a vida contratual. A PPP procura organizar essa relação por meio da divisão de responsabilidades, de garantias financeiras e de uma remuneração parcialmente vinculada ao desempenho — elementos que serão postos à prova na implantação e na operação do sistema.

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