Francisco Christovam defende integração entre planejamento urbano e financiamento do transporte público

Compatibilizar o custo da prestação do transporte público com a capacidade de pagamento dos passageiros, assegurar recursos para manter os serviços e integrar o planejamento urbano às necessidades de deslocamento da população são desafios centrais da mobilidade nas cidades. Para Francisco Christovam, diretor-presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), enfrentá-los exige a adoção de uma abordagem que vá além das obras e da operação dos sistemas, articulando as dimensões jurídica, econômica, social e ambiental da engenharia.

Em conferência sobre mobilidade urbana e engenharia, durante a 3ª Semana Nacional de Engenharia, realizada na primeira quinzena de outubro, no Instituto de Engenharia de São Paulo, Christovam destacou a importância da separação entre a tarifa pública, paga pelo passageiro, e a tarifa de remuneração, correspondente ao custo do serviço. Também chamou a atenção para a insegurança no cumprimento dos contratos, as dificuldades de financiamento da operação e as desigualdades de acesso ao transporte, especialmente nas regiões periféricas.

A proposta do dirigente é integrar essas questões desde o planejamento até a operação dos sistemas, tendo como objetivo final melhorar as condições de deslocamento e o acesso da população às oportunidades urbanas.

Engenharia deve propor soluções

Christovam iniciou a apresentação com uma reflexão sobre a própria atividade dos engenheiros. Para ele, mais do que resolver problemas existentes, a engenharia deve propor soluções novas, articulando conhecimentos de diferentes áreas da ciência e da economia.

Aplicada à mobilidade, essa concepção implica considerar as diversas etapas do deslocamento e as condições necessárias para que as pessoas cheguem aos seus destinos. A viagem não se restringe ao trajeto realizado pelo veículo: começa quando o passageiro sai de casa e termina quando chega ao trabalho, à escola, ao hospital ou a outro local de interesse.

Nesse percurso, a qualidade das calçadas, as condições das vias, os acessos aos pontos de parada e a integração entre os modos de transporte também influenciam a experiência de deslocamento. Christovam chamou a atenção para a persistência de vias não pavimentadas e calçadas malconservadas, problemas que afetam especialmente determinadas regiões periféricas.

Planejamento urbano e segurança jurídica

Na dimensão da engenharia civil, o diretor-presidente da NTU ressaltou a necessidade de articular o uso do solo, a infraestrutura e os sistemas de transporte. Moradia, emprego, educação e saúde precisam ser considerados conjuntamente com a oferta de meios de deslocamento. Sem planejamento, a ocupação urbana e a capacidade dos sistemas de transporte podem evoluir de maneira descoordenada.

A engenharia jurídica, por sua vez, foi apresentada como o conjunto de regras, autorizações e instrumentos contratuais que viabilizam a prestação dos serviços. Christovam criticou as dificuldades para obtenção de licenças e outros obstáculos regulatórios que, em sua avaliação, podem dificultar a execução de projetos e a oferta de serviços.

Outra preocupação é a segurança jurídica dos contratos. Com experiência profissional tanto no setor público quanto no privado, o dirigente questionou situações em que governos deixam de cumprir obrigações financeiras sob a justificativa de insuficiência orçamentária.

Para ele, os contratos precisam estabelecer claramente as responsabilidades das partes e assegurar o cumprimento dos compromissos assumidos. A falta de recursos alegada posteriormente pelo poder público não deveria transformar obrigações contratuais em simples declarações de intenção.

Financiamento para investimento e operação

Na abordagem econômica, Christovam distinguiu o financiamento dos investimentos necessários à implantação dos sistemas dos recursos destinados ao custeio da operação. A obtenção de recursos para construir infraestrutura ou adquirir veículos não resolve, por si só, as dificuldades para manter os serviços em funcionamento.

Como exemplo da dimensão dos investimentos necessários, citou o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, realizado pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades, com foco no transporte coletivo, que apontou a necessidade de aproximadamente 190 projetos em 21 regiões metropolitanas e previsão de R$ 400 bilhões em investimentos ao longo de 20 anos. O desafio, segundo ele, é conseguir captar esses recursos e, ao mesmo tempo, enfrentar as dificuldades financeiras da operação cotidiana.

Nesse contexto, destacou a separação entre tarifa pública e tarifa de remuneração, prevista no novo marco legal do transporte público. A tarifa pública corresponde ao valor pago pelo passageiro e definido pelo poder público. Já a tarifa técnica, ou de remuneração, representa o custo da prestação do serviço, determinado por fatores como frequência, características dos veículos e nível de oferta.

Quando os dois valores estão vinculados, a ampliação da qualidade do transporte pode resultar em tarifas incompatíveis com a capacidade de pagamento dos usuários. A separação permite que o poder público estabeleça o preço cobrado do passageiro sem necessariamente transferir a ele todo o custo da operação.

A diferença deverá ser coberta por fontes tarifárias e extratarifárias. Segundo Christovam, esse modelo cria condições para compatibilizar a qualidade do serviço com a capacidade de pagamento da população e a sustentabilidade econômica do sistema.

Transporte público para inclusão social

A dimensão social da mobilidade foi outro eixo da apresentação. Christovam argumentou que o transporte é condição para que as pessoas acessem oportunidades de trabalho e geração de renda, e não apenas um serviço destinado a viabilizar deslocamentos.

 Como proposta, sugeriu discutir a criação de um Vale-Transporte Social associado ao Bolsa Família. A ideia seria permitir que pessoas de baixa renda tenham condições de pagar pelo deslocamento necessário para procurar emprego, trabalhar ou comercializar produtos.

O dirigente defendeu que a discussão considere a possibilidade de destinar uma parcela dos recursos já existentes no programa à garantia dessa mobilidade, em vez de tratar a proposta exclusivamente como criação de uma nova despesa pública.

A desigualdade territorial também foi destacada. Nas periferias, a falta de calçadas, vias adequadas e sistemas de transporte compatíveis com as necessidades locais limita o acesso às oportunidades concentradas nas regiões centrais e nos subcentros urbanos.

Infraestrutura insuficiente para o transporte coletivo

Ao tratar da infraestrutura insuficiente para o transporte público, citando como exemplo a realidade paulistana, Christovam mencionou que a cidade de São Paulo possui aproximadamente 17 mil quilômetros de vias, dos quais cinco mil são utilizados pelo sistema de ônibus. Desse total, cerca de 500 quilômetros contam com faixas exclusivas para os coletivos.

O dirigente também chamou a atenção para a relativamente diminuta extensão das redes metroferroviárias diante das necessidades de deslocamento da população. Em sua avaliação, é necessário ampliar a infraestrutura e a oferta de transporte rápido para tornar o transporte coletivo uma alternativa mais atraente nos deslocamentos cotidianos.

Christovam não questionou o direito de possuir automóvel, mas ponderou que seu uso predominante nos trajetos diários entre casa e trabalho compromete a circulação, sobretudo nas grandes cidades. A prioridade, em sua visão, deve ser oferecer condições para que a população possa optar pelo transporte coletivo.

Transição ambiental e soluções adequadas a cada região

A engenharia ambiental foi apresentada como componente indispensável do planejamento. No setor de ônibus, Christovam destacou a transformação do perfil tecnológico dos veículos, com a substituição do diesel por alternativas como a propulsão elétrica e outros combustíveis de menor impacto ambiental.

A preocupação, segundo ele, não se limita à mudança tecnológica. O transporte precisa contribuir para a qualidade de vida nas cidades, em vez de agravar os problemas ambientais que comprometem o funcionamento dos sistemas urbanos.

O dirigente também ressaltou que a organização do transporte deve considerar as características de cada região. Novamente referindo-se a São Paulo, descreveu uma estrutura composta por serviços locais, que atendem a periferia; linhas de articulação, que conectam essas áreas aos subcentros; e ligações entre os subcentros e a região central.

A cada nível correspondem veículos com capacidades diferentes. Ônibus articulados e biarticulados atendem áreas de maior demanda, enquanto veículos de capacidade intermediária ou menor são utilizados conforme as características dos trajetos e das vias. Nas periferias, ruas estreitas, dificuldades geométricas e trechos não pavimentados podem limitar a circulação de veículos maiores. A escolha dos modos e dos veículos, portanto, deve levar em conta a demanda, as condições territoriais, o desempenho dos subsistemas e a integração entre as alternativas de transporte.

Visão integrada deve orientar o planejamento

Na conclusão, Christovam defendeu uma abordagem holística que articule diagnóstico, planejamento, implantação e operação. As dimensões civil, jurídica, econômica, social, ambiental e de transportes precisam ser consideradas conjuntamente, evitando que decisões isoladas produzam soluções insuficientes para os problemas da mobilidade.

Essa integração deve orientar a construção de cidades que ofereçam melhores condições de deslocamento e acesso às oportunidades. A infraestrutura, os veículos e os sistemas de transporte são meios para alcançar esse objetivo, não fins em si mesmos.

É nesse sentido que o presidente da NTU propõe a engenharia humana como complemento à engenharia urbana. Para ele, o planejamento da mobilidade deve partir das necessidades concretas das pessoas e avaliar as soluções pelos resultados.

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