Contribuição sobre a folha salarial poderia ampliar financiamento do transporte público, aponta Ipea

Uma contribuição incidente sobre a folha de salários poderia ampliar significativamente os recursos destinados ao transporte público coletivo no Brasil, mas não resolveria, isoladamente, os problemas de financiamento e qualidade dos sistemas. Essa é a principal conclusão de estudo apresentado por Rafael Pereira, pesquisador-chefe do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), durante o sexto programa de um ciclo de seminários virtuais sobre os desafios da mobilidade e da governança metropolitana nas cidades brasileiras, realizado pela Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos (FNP) em 2 de outubro.

O estudo simulou os efeitos de uma contribuição social para o transporte público urbano em 12 capitais brasileiras. Os resultados indicam que uma alíquota entre 0,5% e 1% sobre a folha de pagamento poderia gerar recursos equivalentes a até cerca do dobro dos subsídios atualmente destinados aos sistemas na maioria das cidades analisadas, com exceção de São Paulo e Manaus. Com uma alíquota de 2%, os recursos poderiam superar a metade do custo dos sistemas em quase todas as cidades avaliadas.

Pereira ressaltou, porém, que o aumento da receita não garante, por si só, melhoria dos serviços. Para o pesquisador, o financiamento precisa ser acompanhado por um novo desenho dos subsídios e por regras de regulação que estabeleçam transparência de custos, produtividade e qualidade.

Menor dependência da tarifa

A proposta avaliada pelo estudo parte de um diagnóstico de perda de passageiros e de participação do transporte coletivo na mobilidade urbana. Segundo Pereira, enquanto o uso de automóveis e motocicletas aumentou nas últimas décadas, o transporte público perdeu demanda. O movimento é observado entre diferentes faixas de renda e tem impacto particularmente forte entre os trabalhadores de menor renda.

O pesquisador relacionou esse processo ao aumento relativo dos custos do transporte coletivo. Tarifas de ônibus e despesas com diesel, segundo ele, passaram a pesar mais, enquanto o transporte individual conta com diferentes mecanismos de subsídios que reduzem seus custos.

A consequência é um ciclo que se retroalimenta: a perda de passageiros do transporte público pressiona as tarifas, tarifas mais elevadas provocam novas perdas de demanda e a redução da receita limita a capacidade de melhorar o serviço.

Pereira citou levantamento da NTU com 82 municípios, segundo o qual os subsídios representam, em média, cerca de 33% dos custos dos sistemas. Para ele, a dependência da tarifa precisa ser reduzida por meio de fontes permanentes de financiamento.

Uma das simulações do Ipea calculou a alíquota da contribuição necessária para uma redução de 50% das tarifas. Os percentuais ficaram entre 1,7% e 2,6% da folha, conforme a cidade e o cenário considerado. Para tarifa zero, entretanto, a necessidade de recursos seria muito maior, com alíquotas superiores a 4% e 6% e, em alguns casos, de até 11,8%.

A redução das tarifas também teria efeito sobre a demanda. No cenário de corte de 50%, o estudo estimou aumento de aproximadamente 34% nas viagens em uma hipótese e de até 50% em outra. Pereira observou, contudo, que essas projeções têm maior grau de incerteza porque reduções dessa magnitude não são alterações marginais de tarifa.

Trabalhadores de menor renda

O estudo também avaliou como a contribuição afetaria trabalhadores e empresas. Nas 12 cidades analisadas, foram contabilizados cerca de 11 milhões de trabalhadores formalmente registrados. Aproximadamente 800 mil constavam nos registros do eSocial como beneficiários do vale-transporte.

Em um dos cenários, com a criação da contribuição, redução de 50% da tarifa e manutenção do vale-transporte, cerca de 70% dos atuais beneficiários teriam algum ganho econômico, enquanto 30% teriam perda. Entre os 20% de trabalhadores de menor renda, aproximadamente 85% seriam beneficiados.

Pereira ponderou que os registros do eSocial provavelmente subestimam o número de trabalhadores que recebem vale-transporte. A comparação com outras pesquisas indica uma participação maior de trabalhadores que declaram receber o benefício.

Efeito sobre as empresas

Do lado das empresas, a mudança teria efeito inverso para a maioria. Das cerca de 787 mil empresas consideradas no estudo, aproximadamente 32 mil teriam redução de custos, enquanto 755 mil teriam aumento. Isso ocorreria porque a contribuição seria cobrada sobre toda a folha, inclusive de empresas que atualmente não têm despesas com vale-transporte.

O impacto dependeria mais do nível salarial dos empregados do que do tamanho da empresa. O modelo também incluiria órgãos e empresas públicas, ampliando a base de arrecadação.

Adesão municipal

Na proposta analisada pelo Ipea, a adesão ao sistema seria uma decisão do município ou de uma estrutura de gestão metropolitana. Uma vez instituída a contribuição, porém, as empresas não poderiam optar individualmente por não a recolher.

O modelo poderia alcançar inclusive empresas que utilizam serviços de fretamento. Para Pereira, permitir a isenção nesses casos criaria um incentivo para que empresas buscassem alternativas ao transporte público para escapar da contribuição.

A criação do mecanismo exigiria mudanças legais. Segundo o pesquisador, atualmente não existe base jurídica para que municípios instituam sozinhos uma contribuição social dessa natureza. Seriam necessárias uma alteração constitucional e regulamentação federal, além de possíveis mudanças na legislação do vale-transporte.

Pereira defendeu que a adesão dos municípios seja voluntária e apontou a possibilidade de utilizar a contribuição como instrumento de estímulo à organização metropolitana. O acesso aos recursos poderia ser associado a mecanismos de gestão compartilhada, metas de desempenho e indicadores de qualidade.

Financiamento não basta

A questão central levantada na apresentação do Ipea é como transformar uma nova fonte de receita em melhoria efetiva do transporte. Para Pereira, simplesmente colocar mais dinheiro nos sistemas não garante maior frequência, cobertura ou qualidade.

Os recursos precisariam estar vinculados a contratos e regras capazes de induzir produtividade e melhoria dos serviços. Nesse sentido, o pesquisador defendeu que financiamento, desenho dos subsídios e regulação sejam tratados conjuntamente.

A contribuição sobre a folha pode, portanto, representar uma fonte relevante e mais estável de financiamento para o transporte público, reduzindo a dependência das tarifas. Seu efeito, porém, dependerá da forma como os recursos forem incorporados ao financiamento dos sistemas e das mudanças adotadas na estrutura de subsídios e nos mecanismos de regulação.

Acesse a gravação do webinar aqui.

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