Produção de chassis de ônibus entre janeiro e agosto caiu 6,2%

Entre janeiro e agosto de 2026, foram produzidos 19.918 chassis de ônibus, contra 21.243 no mesmo período de 2025, uma queda de 6,2%. Estes foram dados divulgados nesta terça-feira, 8 de setembro, em conferência de imprensa da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), com a participação do presidente da entidade, Igor Calvet.

Há dois meses, quando foram divulgados os resultados do primeiro semestre, ao anunciar a revisão de suas projeções para o ano de 2026, a Anfavea avaliou que o segmento de ônibus deverá encerrar o ano com retração de 6%, taxa muito próxima da experimentada atualmente.

Em agosto de 2026, foram fabricados 1.857 chassis de ônibus, o que representa retração de 13,1% sobre os 2.138 chassis produzidos em julho último e, também, redução de 28,8% sobre 2.607 unidades produzidas em agosto de 2025. 

Emplacamentos

Os dados revelam que no mês de agosto de 2026 foram emplacados 2.033 chassis de ônibus, o que representa retração de 9,4% sobre as 2.233 unidades emplacadas em julho último, mas aponta crescimento de 17,6 % sobre o total de 1.720 ônibus emplacados em agosto de 2025.

No acumulado dos oito primeiros meses de 2026, foram emplacados 14.544 chassis, o que evidencia retração de 7,6% sobre as 15.736 unidades emplacadas igual período do último ano.

Exportação

Quanto às exportações, os números mostram que em agosto de 2026 foram embarcados 494 chassis, total 12,5% maior que as 439 unidades exportadas em julho último, mas 28,9% menor dos que as 695 unidades embarcadas em agosto de 2025. No acumulado dos oito primeiros meses de 2026, foram exportados 3.174 chassis, volume 30,3% menor do que as 4.556 unidades exportadas de janeiro a agosto de 2025.

Indústria automotiva cresce, mas perde terreno no próprio mercado

A produção brasileira avançou 8,5% de janeiro a agosto, abaixo dos 18,4% de alta dos emplacamentos, enquanto importações chegam a 20% do mercado e veículos chineses ganham espaço. Isso demonstra que a indústria automotiva brasileira atravessa um momento de forte expansão do mercado, mas também de mudança acelerada na composição das vendas e de crescente pressão sobre a produção nacional. O retrato, apresentado na coletiva desta terça-feira, evidencia um setor que cresce, mas não consegue capturar integralmente, por meio da fabricação local, o avanço da demanda interna.

Os números são expressivos. De janeiro a agosto, foram emplacados 1,975 milhão de automóveis, caminhões e ônibus, 18,4% mais que no mesmo período de 2025. Apenas em agosto, foram 275 mil unidades, alta de 22% e o melhor resultado para o mês desde 2013. A média diária chegou a 13,1 mil veículos, a segunda maior do ano.

A produção também avançou, mas em ritmo significativamente menor. Foram 1,898 milhão de unidades fabricadas nos oito primeiros meses, crescimento de 8,5% sobre o mesmo período do ano passado. A diferença entre os dois indicadores é o dado que mais chama a atenção da Anfavea: enquanto o mercado cresce quase 20%, a produção aumenta menos da metade desse ritmo.

“Não estamos capturando o crescimento do mercado doméstico através da produção no Brasil”, resumiu Igor Calvet, presidente da entidade.

Composição do aumento reforça alerta

A própria composição do aumento da produção reforça o alerta. Das 148 mil unidades adicionais fabricadas no acumulado do ano, 47 mil vieram da fabricação nacional completa, enquanto 101 mil foram produzidas em regimes CKD (Completely Knocked Down, ou veículo completamente desmontado) e SKD (Semi Knocked Down, ou veículo parcialmente desmontado). Para a Anfavea, esses formatos representam uma etapa inicial de produção das novas tecnologias e ainda estão distantes da densidade produtiva e tecnológica desejada para o país.

Enquanto isso, as importações avançam em velocidade muito maior. Em agosto, cresceram 58% na comparação anual. No acumulado, passaram de 313 mil para 406 mil unidades, alta próxima de 30%, e já representam 20% do mercado brasileiro. Para Calvet, o ritmo das importações, diante de uma produção que cresce menos proporcionalmente, pode alterar de maneira importante a dinâmica competitiva do setor.

Considerando o fator China

O principal vetor dessa transformação é a China. Mais de 220 mil veículos importados no ano têm origem chinesa, alta superior a 100%, fazendo com que esse país responda por 54,2% das importações brasileiras. Os veículos chineses já representam 11% do mercado nacional.

E não se trata apenas de uma ofensiva comercial. A presença chinesa está concentrada justamente no segmento que mais cresce: os eletrificados. Enquanto as importações de veículos a combustão recuaram 5,6%, as de elétricos cresceram 84%. Em agosto, quatro modelos de marcas chinesas estiveram entre os dez mais vendidos do país.

Números da eletrificação

A eletrificação, aliás, é outra frente de transformação profunda do mercado. A participação dos eletrificados passou de 11,8% dos emplacamentos em agosto de 2025 para 24,4% em agosto deste ano. Entre os veículos totalmente elétricos, o salto foi ainda mais impressionante: de 7,7 mil para 27,3 mil unidades, alta de 253%.

O desafio para a indústria brasileira é transformar essa mudança de demanda em capacidade produtiva local. No conjunto dos eletrificados, os emplacamentos passaram de 165 mil para 372 mil unidades no período analisado, crescimento de 125%. As importações responderam por 123 mil unidades, alta de 84%, enquanto boa parte do crescimento da produção nacional ocorreu em CKD/SKD.

Comportamento dos caminhões

No mercado de caminhões, o quadro é bem diferente. Depois de uma queda acumulada superior a 30% em determinado momento do ano, o segmento chegou a agosto com retração de 4,9%. A projeção da ANFAVEA é de queda de 6% em 2026. Embora junho, julho e agosto tenham registrado vendas superiores às dos mesmos meses de 2025, a entidade considera que o mercado ainda está em situação ruim e distante de seu potencial.

Os programas Move 1 e Move 2 ajudaram a conter a deterioração. Os R$ 10 bilhões do primeiro programa foram integralmente utilizados, enquanto os recursos do Move 2, superiores ao dobro desse valor, foram consumidos em cerca de 50 dias. Para a Anfavea, as iniciativas contribuíram para reduzir a intensidade da queda, mas não resolveram o problema estrutural do segmento.

Move Aplicativo busca ampliar acesso ao crédito

Outro instrumento citado por Calvet é o Move Brasil Aplicativos, voltado aos profissionais que trabalham com plataformas de transporte. Segundo o presidente da Anfavea, a principal dificuldade do programa não está na atratividade das condições de financiamento, mas no acesso ao crédito e na análise de risco desse público.

 O teto de financiamento foi elevado de R$ 150 mil para R$ 200 mil, enquanto o reforço do FGI amplia as garantias para as operações. O FGI diz respeito principalmente ao BNDES FGI, o Fundo Garantidor para Investimentos administrado pelo BNDES para facilitar o acesso a crédito para empresas de menor porte no Brasil.

Com a conversão do programa em lei, ainda pendente de sanção presidencial, a expectativa é dar maior permanência e previsibilidade à iniciativa. A média dos financiamentos realizados até agora está em torno de R$ 100 mil a R$ 102 mil.

Sobre as exportações

No comércio exterior, o movimento também é desfavorável. As exportações acumuladas caíram 22,9%, para 294 mil unidades. A Argentina responde por 95% da retração, depois de registrar queda de 36,6% nas compras de veículos brasileiros. Fora da Argentina, a queda das exportações é de apenas 2,8%.

O resultado é um setor dividido entre oportunidades e pressões. O mercado interno está aquecido, a eletrificação avança rapidamente e as empresas continuam investindo. Mas uma parcela crescente dessa expansão está sendo atendida por importações, enquanto a produção nacional cresce mais lentamente e as exportações sofrem com a retração argentina.

Para a Anfavea, o desafio imediato é evitar que essa diferença entre mercado e produção se transforme em uma mudança estrutural. A indústria brasileira ainda tem espaço para crescer — e as empresas continuam apostando no país —, mas precisa acelerar a incorporação das novas tecnologias, ampliar a densidade da produção local e enfrentar uma concorrência chinesa que já deixou de ser uma tendência para se tornar um componente permanente do mercado brasileiro.

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