Contratos, energia e escala: a próxima etapa dos ônibus elétricos

Por Renata Veríssimo

Os ônibus elétricos já provaram que podem prestar o serviço. Na América Latina, o desafio é criar condições para financiar a frota, garantir sua conexão à rede elétrica, adaptar contratos e preparar garagens e equipes. Essa foi a principal convergência do V LAC E-Mobility Salon - 5º Salão de Eletromobilidade da América Latina e do Caribe -, realizado em 12 de agosto, pela primeira vez no Brasil, durante a Lat.Bus 2026, em São Paulo.

A abertura, com Cécile Fruman, diretora do Banco Mundial para o Brasil, e Temel Öktem, gerente regional de Indústria, Infraestrutura e Recursos Naturais do Grupo Banco Mundial, situou essa mudança de fase. O primeiro debate foi moderado por Ana Beatriz Monteiro, especialista líder e coordenadora da carteira de projetos de transporte do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) no Brasil, e Nicolle Aya Konai, gerente sênior de Finanças da C40 Cities. A região alcançou em agosto de 2026 a marca de 10 mil ônibus elétricos em operação, em mais de 80 cidades de 13 países, segundo o E-Bus Radar, a C40 e o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT). A escala, porém, permanece concentrada em alguns sistemas, como Chile, Colômbia, Brasil.

Essa diferença de ritmo orientou os debates. Já não basta comprar um veículo de emissão zero: é preciso definir quem investe, assume os riscos, instala a recarga e como o operador será remunerado. Sem receitas previsíveis, garantias de pagamento e contratos compatíveis com a vida útil dos ativos, mesmo projetos tecnicamente consistentes encontram dificuldade para chegar à rua.

O financiamento apareceu ligado à engenharia institucional. Marcell Alexandre de Oliveira Costa, diretor do Departamento de Infraestrutura da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, apresentou ações para renovar frotas, agregar demanda e apoiar os municípios. Pedro Henrique de Morais Marques, chefe de Mobilidade Urbana do Banco de Desenvolvimento Social (BNDES), resumiu a capacidade da instituição: “O banco tem funding, tem prazo, tem estruturação. (...) O banco está pronto para atuar. Vai depender, obviamente, do projeto.” O programa de US$ 500 milhões aprovado pelo Banco Mundial e implementado pela Caixa ilustra essa abordagem: além dos veículos, contempla garagens, carregadores, reforço da rede e estruturação de projetos. A primeira fase prevê apoiar aproximadamente 540 ônibus elétricos.

Os casos internacionais mostraram que não há uma única arquitetura. Ao recuperar a trajetória da Metbus S.A., operadora de transporte público de Santiago (Chile), iniciada com testes em operação real, Diego Fuentes, diretor de Produtos e Tecnologia (CPO & CTO) da empresa, afastou a ideia de uma simples substituição de frota: “Não é só trocar um ônibus a diesel por um elétrico. É preciso conceber a transição como um sistema: como obter energia, construir a infraestrutura, capacitar motoristas, mecânicos e pessoal de operação e planejar a operação em torno disso.”

Nicolás Rosales Pallares, presidente da Associação Mexicana de Transporte e Mobilidade (AMTM) e vice-presidente sênior da UITP para a América Latina, relacionou a eletrificação da Cidade do México à formalização dos operadores. “Primeiro, o marco jurídico e as regras de operação devem ser muito claros”, afirmou. “Se queremos que seja viável, tem que ser sustentável — sustentável no sentido financeiro”. Carlos Sauer, assessor técnico do Vice-Ministério dos Transportes do Paraguai, tratou o piloto como aprendizado para uma reforma do sistema. Matías Caldera, gerente de Operações, Planejamento da Mobilidade e Transição Energética da Cidade de Buenos Aires, mostrou como a ampliação da escala altera a aquisição da frota e a contratação da operação.

As experiências também expuseram um gargalo menos visível: a energia pode chegar depois do ônibus. Estudos de potência, conexão, obras, transformadores, carregadores e gestão precisam anteceder a compra. Se a infraestrutura atrasa, o ativo pode ficar imobilizado. A garagem passa a integrar a infraestrutura energética do sistema.

Nas cidades médias e pequenas, operadores com poucos veículos têm menos acesso a crédito e não diluem o custo da recarga. Compras agregadas, editais padronizados, programas nacionais e apoio técnico surgiram como caminhos. Roberto Gottfried, CEO da mexicana Megaflux, defendeu organizar a demanda regional para gerar escala produtiva, empregos e transferência de conhecimento, com soluções adaptadas a cada país.

Os desafios da rotina operacional ganharam espaço no painel conduzido por Clarisse Linke, diretora do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil), e Natalia Chaves, líder de equipe do projeto E-Motion na GIZ no Brasil - empresa federal alemã de cooperação internacional. Niege Chaves, vice-presidente da MobiBrasil, levou a perspectiva da garagem e do serviço diário. Baterias, manutenção, disponibilidade da frota, condução eficiente, capacitação e dados integrados interferem na confiabilidade. A transição também pode abrir espaço para novas funções e maior participação feminina, se acompanhada de formação profissional.

No encerramento, Richele Cabral, vice-presidente da UITP para a América Latina e diretora de Mobilidade Urbana da Semove, sintetizou o debate: “A descarbonização do transporte não é apenas uma meta ambiental, mas também uma prioridade socioeconômica fundamental para as cidades latino-americanas.” Ao lado de Markus Francke, diretor do Cluster de Energia da GIZ Brasil, ela reforçou que sair do piloto e chegar à política pública exige continuidade, coordenação institucional e decisões ajustadas à realidade de cada sistema.

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