Biometano esbarra em infraestrutura para avançar no transporte por ônibus

A expansão do biometano no transporte coletivo já encontra tecnologia disponível e linhas de financiamento, mas ainda depende de uma equação que reúna oferta contínua de combustível, infraestrutura de abastecimento e escala. O diagnóstico surgiu de fabricantes, operadores, fornecedores de energia e BNDES reunidos no painel “Gás e biometano: oportunidades e desafios para acelerar a transição energética”, durante o Fórum Transporte Sustentável, na Lat.Bus 2026.

Para o head de Estratégia da Edge, Diogo Simões, o principal gargalo não está necessariamente na disponibilidade do combustível. “O Brasil não tem um problema de gás; ele tem um problema de acesso a gás”, afirmou. Segundo o executivo, ampliar o uso no transporte exige conectar os pontos de produção aos centros consumidores, o que envolve infraestrutura, logística e escala.

A questão ganha peso no caso do biometano porque parte relevante do potencial de produção está no interior, enquanto a demanda do transporte se concentra nas cidades. Entre as alternativas discutidas estão a liquefação e o transporte rodoviário do combustível, além do uso da infraestrutura existente de gás e de mecanismos de rastreabilidade.

BNDES vê setor como estratégico

O financiamento é outro ponto da equação. Gerente setorial de Mobilidade Urbana do BNDES, Márcio Fróes Miguez afirmou que o banco passou a atuar diretamente no setor de ônibus em 2023 e adotou instrumentos com condições favorecidas para apoiar a descarbonização das frotas.

No biometano, porém, o crédito precisa vir acompanhado da segurança de abastecimento. Segundo Miguez, a falta de combustível capaz de deixar veículos parados na garagem representa um risco maior para a operação do que a própria questão financeira. O acesso às condições destinadas ao combustível renovável também exige comprovação de sua origem e rastreabilidade.

Segundo ele, o BNDES não estabelece preferência entre eletrificação e biometano. “A nossa melhor linha é a linha que vai dar certo tanto para o elétrico quanto para o biometano”, afirmou Miguez. Para o banco, além do suprimento, a expansão depende da evolução dos modelos de negócio e da capacidade financeira dos operadores para acessar crédito.

Segundo o executivo, o banco dispõe de linhas para diferentes segmentos da cadeia do biometano e considera o setor estratégico. “O que precisamos é, agora, evoluir a escala e melhorar os modelos de negócios”, disse.

Tecnologia já superou barreiras

Do lado dos veículos, o gerente de contas de Vendas de Soluções em Mobilidade da Scania Operações Comerciais Brasil, Rogério Moro, afirmou que a tecnologia a gás passou por sucessivas evoluções desde as primeiras experiências da fabricante, na década de 1980, e hoje atingiu um estágio de maturidade que permite avançar comercialmente.

O projeto do BRT de Goiânia (GO) teve papel importante nesse processo ao criar uma operação de referência no país. Segundo Moro, a implantação contribuiu para avançar na nacionalização do produto e de componentes necessários para assegurar autonomia próxima à dos veículos a diesel.

Na avaliação do executivo, a menor escala de produção ainda impõe um custo inicial superior ao de tecnologias consolidadas, mas parte dessa diferença pode ser compensada ao longo da vida útil pelo custo do combustível e pela operação. Moro citou experiências da Scania com veículos urbanos que ultrapassaram 500 mil quilômetros e indicaram vantagem de custo total de propriedade (TCO) entre 8% e 12% para o gás, apesar do Capex maior. Segundo ele, o retorno adicional do investimento tem ocorrido, em média, em cerca de três anos e meio, podendo chegar a cinco anos.

Abastecimento exige nova gestão

A experiência do BRT de Goiânia mostra que a mudança não se resume à troca do combustível. O diretor executivo do Consórcio BRT de Goiânia, Laércio Galvão de Oliveira Ávila, afirmou que foi criada uma estrutura específica para a gestão de energia e que as equipes responsáveis pelo abastecimento dos elétricos e dos veículos a biometano são distintas.

A infraestrutura de biometano, segundo Ávila, exige menos obras civis que a elétrica no caso de Goiânia, mas sua operação é mais complexa. É necessário coordenar chegada das carretas, abastecimento, consumo da frota e um estoque que, enquanto o combustível vier de fora, permanece em trânsito. O projeto utiliza atualmente gás comprimido (GNC) e já prevê infraestrutura para operar também com gás liquefeito (GNL).

Para Ávila, a escala dificilmente será construída pelo operador isoladamente. A experiência de Goiás envolveu articulação com o poder público, fornecedores, financiadores e empresas responsáveis pela infraestrutura.

“O problema é a inércia que não viabiliza a escala”, afirmou. Ávila se refere à dificuldade de romper um ciclo em que a baixa demanda limita investimentos em produção e infraestrutura de abastecimento, enquanto a oferta ainda restrita de combustível desestimula os operadores a ampliar a frota. 

Para quebrar esse círculo, segundo ele, é necessária uma atuação coordenada entre poder público, investidores, financiadores, fornecedores de energia e empresas de transporte, além de operadores dispostos a iniciar os projetos e assumir os riscos de uma tecnologia que ainda busca escala.

É justamente nessa combinação que o debate situa o próximo estágio do biometano no transporte coletivo: menos na demonstração de que ônibus podem operar com o combustível e mais na capacidade de estruturar uma cadeia que permita repetir a experiência em outras cidades.

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