A carta ‘Brasil em Movimento’, apresentada pela NTU, propõe novo modelo de financiamento do transporte público

A carta ‘Brasil em Movimento’, apresentada pela NTU no encerramento do Seminário Nacional NTU 2026, nesta quarta-feira, 12 de agosto, propõe uma mudança estrutural no modelo de financiamento do transporte público coletivo brasileiro.

O documento defende a redução da dependência da tarifa paga pelo passageiro e a distribuição dos custos do serviço entre os diferentes segmentos que se beneficiam de sua existência.

A proposta, denominada ‘Transporte para Todos’, foi consolidada a partir dos debates havidos nos cinco painéis do seminário. Os painéis tiveram o financiamento como tema transversal e apontaram sua relação direta com a qualidade do serviço, a renovação da frota, a incorporação de tecnologias e a própria recuperação da demanda.

Um diagnóstico

A carta parte de um diagnóstico que permeou os cinco painéis do seminário: o modelo atual produz um ciclo de aumento de custos e tarifas, perda de passageiros, redução de receitas e deterioração da qualidade. O problema, segundo a NTU, ultrapassa os limites do transporte. A redução da oferta e da qualidade do serviço interfere no acesso da população ao trabalho, à educação, à saúde e às oportunidades.

Três frentes

A proposta ‘Transporte para Todos’ está organizada em três frentes. A primeira prevê um novo vale-transporte, que substituiria o atual desconto de 6% do salário por um valor mensal capaz de garantir ao trabalhador acesso à rede de transporte durante todo o mês.

A segunda frente estabelece a participação das áreas de educação, saúde e assistência social no custeio das gratuidades destinadas aos seus respectivos públicos, sem eliminar os direitos hoje existentes. A terceira cria o Vale-Transporte Social, destinado a famílias em situação de vulnerabilidade inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais) e beneficiárias do Bolsa Família.

Caminhos  

Para os empregadores, a proposta amplia a base de empresas participantes e estabelece uma tarifa mensal de referência, com o objetivo de reduzir o custo por trabalhador. A proposta também prevê a possibilidade de aproveitamento de créditos tributários, condicionada à aprovação legislativa.

Para os municípios, a redistribuição das responsabilidades pelo financiamento poderia diminuir a necessidade de subsídios tarifários e liberar recursos para outras políticas públicas e para a melhoria do próprio transporte. Na visão defendida pela NTU, a previsibilidade dos recursos permitiria ainda renovar frotas, ampliar a oferta e incorporar tecnologias mais limpas, com efeitos sobre congestionamentos e poluição.

O diagnóstico da perda de passageiros

O primeiro painel do Seminário NTU 2026, sintetizado pelo diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, que o coordenou, partiu da evolução dos indicadores do transporte coletivo ao longo das últimas três décadas. A principal constatação foi a ausência de uma mudança de tendência na perda de passageiros. O setor continua convivendo com uma redução sistemática da demanda, sem que os indicadores apresentem uma inflexão capaz de apontar para uma recuperação.

O diagnóstico levou a uma mudança de perspectiva. Em vez de apenas reiterar os problemas conhecidos, a NTU procurou apresentar uma proposta para enfrentá-los. Foi nesse contexto que surgiu o Transporte para Todos, ainda apresentado no seminário como uma proposta em construção.

Christovam também questionou a forma como o financiamento público do transporte coletivo é frequentemente percebido. Se o poder público financia infraestrutura e outros componentes necessários ao transporte individual, argumentou, o debate sobre o financiamento do coletivo precisa considerar os benefícios que o serviço produz para toda a sociedade.

A questão deixa de ser, portanto, simplesmente quanto o passageiro consegue pagar. Passa a ser quem deve participar do financiamento de um serviço que beneficia também empregadores, atividades econômicas, governos e a sociedade em geral.

O Marco Legal como instrumento

Conduzido por Marcos Bicalho, diretor da NTU, o segundo painel levou a discussão para o campo institucional. O novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo foi analisado não apenas como instrumento de regulamentação, mas como uma base para reorganizar o financiamento do setor.

Dois conceitos foram destacados: o transporte coletivo é um serviço público e um direito social. Essa definição é importante porque desloca a discussão do terreno exclusivamente econômico para o das responsabilidades públicas.

O Marco Legal também oferece instrumentos para a construção de um financiamento mais sustentável, inclusive por meio de fontes extra tarifárias e da participação da União. Mesmo com os vetos ocorridos durante a tramitação da legislação, permaneceram mecanismos que, na avaliação apresentada no seminário, podem contribuir para a sustentação do serviço.

O desafio agora é transformar essas possibilidades legais em mecanismos concretos. União, estados, municípios e operadores precisam se preparar para a implementação do novo marco, cuja entrada efetiva está prevista para junho de 2027.

Antes da tecnologia, o essencial

O terceiro painel, coordenado por Ruben Bisi, presidente da Fabus, deslocou a discussão para o ônibus de 2030. Motorização, energia, conforto, desempenho, conectividade e descarbonização estiveram entre os temas analisados. Mas a síntese apresentada pelo participante Dimas Barreira recolocou a questão financeira no centro.

A pergunta, segundo ele, deveria ser anterior à escolha da tecnologia: o que é essencial para garantir um bom transporte coletivo? A resposta reuniu três elementos: tarifa acessível, boa oferta de serviço e frota nova e confiável. Esses componentes deveriam estar assegurados antes da incorporação de equipamentos e recursos adicionais. “O 100% é o essencial”, resumiu.

A observação introduziu uma distinção importante. Há sistemas que já atingiram um nível de oferta e qualidade que permite avançar mais rapidamente na incorporação tecnológica. Outros ainda precisam resolver questões básicas. Em todos os casos, porém, existe uma condição comum: recursos suficientes para financiar tanto o investimento quanto a operação.

O debate sobre a transição energética mostrou a mesma necessidade de equilíbrio. Tecnologias como Euro 6, ônibus elétricos e biometano respondem a diferentes objetivos ambientais, mas sua adoção envolve custos, infraestrutura e, no caso da eletrificação, capacidade de geração e fornecimento de energia. Assim, o ônibus do futuro não pode ser discutido apenas pela tecnologia embarcada. Ele depende da capacidade de financiar o serviço que utilizará essa tecnologia.

A tarifa não pode financiar tudo

Mediado por Flávio Chevis – CEO da Addax e presidente do Comitê Global de Economia e Financiamento de Transportes da UITP --, o quarto painel buscou referências internacionais para responder à questão de como financiar sistemas de transporte capazes de oferecer qualidade, frequência e.

Uma das conclusões foi que não se deve discutir financiamento sem definir primeiro o que está sendo financiado. Cobertura da rede, nível de serviço, eficiência e necessidades da população precisam orientar a aplicação dos recursos.

A segunda conclusão foi a necessidade de diversificação. As fontes extratarifárias devem funcionar como um portfólio, reduzindo a dependência de uma única fonte de receita.

A experiência internacional mostrou que a tarifa paga pelo usuário não precisa responder sozinha pelo custo da operação. Em diferentes sistemas europeus, recursos federais, estaduais e locais são combinados para garantir a oferta do transporte coletivo.

Essa constatação reforçou uma das principais teses do seminário: transporte coletivo precisa ser tratado como política pública. O serviço produz benefícios que não ficam restritos ao passageiro. Reduz deslocamentos individuais, contribui para a atividade econômica, amplia o acesso ao emprego e aos serviços públicos e influencia a organização das cidades. A remuneração do serviço, portanto, não precisa coincidir integralmente com a tarifa paga pelo usuário.

Financiamento como “causa da causa da causa”

O quinto painel procurou reunir as conclusões das quatro sessões anteriores. O presidente do Conselho da NTU, Edmundo Pinheiro, afirmou que a discussão final consolidou os demais debates porque todos convergiam para uma questão estrutural: o financiamento. A formulação usada por ele foi direta: trata-se da “causa da causa da causa” dos problemas do setor.

A afirmação não significa que todos os problemas do transporte coletivo possam ser resolvidos simplesmente com mais recursos. Significa que, sem uma estrutura financeira previsível, o setor encontra dificuldades para enfrentar praticamente todos os demais desafios: manter a oferta, renovar a frota, melhorar a qualidade, incorporar tecnologia, reduzir emissões e oferecer tarifas compatíveis com a capacidade de pagamento da população.

É nesse ponto que a Carta Brasil em Movimento se conecta ao conjunto do seminário. O documento procura transformar a discussão sobre financiamento em uma proposta concreta de distribuição de responsabilidades. O novo vale-transporte amplia a lógica de participação dos empregadores; o custeio das gratuidades pelas áreas responsáveis procura aproximar o financiamento do público beneficiário; e o Vale-Transporte Social introduz uma fonte específica para garantir mobilidade às famílias mais vulneráveis.

A proposta também procura criar maior previsibilidade financeira para os municípios e para os operadores. Com recursos permanentes, a expectativa é interromper o ciclo em que o aumento dos custos pressiona as tarifas, a tarifa contribui para a perda de passageiros, a redução da demanda diminui as receitas e a queda das receitas compromete a qualidade do serviço.

Compromisso nacional

A NTU encerrou o seminário defendendo que a proposta ‘Transporte para Todos’ seja transformada em um compromisso nacional, capaz de atravessar governos e ciclos eleitorais. A entidade convidou os participantes a aderirem à carta ‘Brasil em Movimento’, levando a discussão para além do ambiente do seminário.

O percurso dos cinco painéis ajuda a entender a dimensão da proposta. O primeiro mostrou o tamanho do problema. O segundo discutiu a base legal para enfrentá-lo. O terceiro mostrou que qualidade e tecnologia dependem de capacidade financeira. O quarto demonstrou que a tarifa não pode ser a única fonte de sustentação. E o quinto reuniu as conclusões para chegar à necessidade de uma mudança estrutural.

De diagnóstico a agenda

A carta representa, assim, a tentativa de transformar o diagnóstico em agenda. O desafio colocado pela NTU ao final do encontro é fazer com que o transporte coletivo deixe de ser financiado predominantemente por quem o utiliza diretamente e passe a ser sustentado também por aqueles que se beneficiam de seus efeitos econômicos e sociais.

Mais do que uma discussão sobre subsídio ou tarifa, a carta ‘Brasil em Movimento’ propõe uma mudança na forma de compreender o transporte coletivo: de um serviço cujo custo é atribuído principalmente ao passageiro para uma infraestrutura essencial cujo financiamento deve ser compartilhado por toda a sociedade.

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