Nelson Barbosa discute aspectos do Estudo Nacional de Mobilidade, e Christovam aponta desafios para financiar a operação

O Brasil já dispõe de conhecimento técnico, tecnologia e projetos para ampliar e melhorar o transporte coletivo urbano, mas ainda precisa criar as condições financeiras e políticas para transformar esse conjunto de possibilidades em uma política nacional de investimentos. Essa foi uma das principais conclusões da palestra máster de Nelson Barbosa, diretor de Planejamento e Relações Institucionais do BNDES, no Seminário Nacional NTU.

Ao comentar a exposição, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, acrescentou uma dimensão decisiva ao debate: não basta financiar a infraestrutura e a renovação da frota; é preciso também criar mecanismos permanentes para financiar a operação e reduzir a pressão da tarifa sobre o passageiro.

Aspectos do estudo

Barbosa retomou aspectos do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), desenvolvido pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades, e mostrou a dimensão do esforço necessário para recuperar o nível de investimentos em mobilidade urbana. Segundo ele, o país deveria elevar os investimentos para cerca de 0,35% do PIB por ano, chegando, no auge de um ciclo de expansão, a aproximadamente R$ 20 bilhões anuais. O volume representaria praticamente o dobro do patamar atual, estimado em cerca de R$ 11 bilhões.

A proposta parte da constatação de que o problema não é apenas a falta de recursos. Para Barbosa, é necessário ter projetos estruturados antes de discutir a alocação de dinheiro. Foi justamente esse o objetivo do ENMU: reunir, organizar e analisar propostas de mobilidade apresentadas ao longo de aproximadamente duas décadas nas 21 maiores regiões metropolitanas brasileiras.

Projetos recomendados

O estudo levantou mais de 500 projetos e submeteu as propostas a análises de demanda, origem e destino, capacidade de pagamento da população, volume de passageiros e adequação dos diferentes modos de transporte. O resultado foi uma carteira de 187 projetos recomendados, que pode servir de referência para governos municipais, estaduais e federal na definição de prioridades.

A carteira reúne 35 projetos de metrô, oito de trem urbano, 17 de corredores de ônibus e, conforme as alternativas consideradas em cada região, entre 26 e 48 projetos de VLT e entre 79 e 101 de BRT. Em extensão, o conjunto representa potencialmente 450 quilômetros de metrô, 366 quilômetros de trem urbano, entre 555 e 933 quilômetros de VLT, entre 1.146 e 1.524 quilômetros de BRT e 161 quilômetros de corredores de ônibus.

Uma das conclusões do estudo é que a escolha do modo deve estar relacionada às características de cada região, e não a uma preferência prévia por determinada tecnologia. Em diversas situações, o BRT aparece como solução mais adequada do que o metrô ou o VLT, por combinar capacidade, custo e viabilidade de implantação. A escolha pode mudar conforme a evolução da demanda e as condições econômicas de cada cidade.

O total de investimentos

O conjunto dos projetos exigiria investimentos estimados entre R$ 400 bilhões e R$ 437 bilhões. A Região Metropolitana de São Paulo concentra a maior parcela, com aproximadamente R$ 175 bilhões. Em Goiânia, os sete projetos recomendados somam cerca de R$ 4,7 bilhões. Em outras regiões, as alternativas entre BRT e VLT produzem diferentes níveis de investimento.

Mais do que uma relação de obras, Barbosa apresentou o ENMU como uma base permanente de aprendizado e estruturação de projetos. A ideia é acompanhar o que foi implantado, seus resultados e as condições de financiamento, além de aproveitar experiências bem-sucedidas de diferentes cidades. O próprio estudo identificou referências internacionais, mas também encontrou no Brasil exemplos que podem servir de modelo para outras regiões. A intenção é evitar que cada governo tenha de começar do zero e oferecer ao poder público uma base técnica para decidir onde e como aplicar recursos.

Redes de transporte

O planejamento também incorpora uma visão de rede. Entre os critérios utilizados estão a integração entre os modos, a adoção de bilhete único, a existência de uma autoridade metropolitana capaz de administrar a distribuição das receitas entre operadores e a incorporação da eletrificação. A ideia é que o passageiro possa utilizar ônibus, metrô, trem ou outros modos dentro de uma lógica integrada, sem que cada trecho seja tratado como um serviço isolado.

A ampliação da rede também seria acompanhada de ganhos econômicos e sociais. Barbosa estimou que o programa poderia gerar aproximadamente 1,3 milhão de empregos diretos e indiretos, além de estimular a indústria brasileira com a demanda por ônibus elétricos, veículos metroferroviários, composições de VLT, trilhos, aço, concreto e equipamentos.

Menos tempo de viagem

O estudo também estima redução de aproximadamente 15% no tempo médio de deslocamento, 27 mil vidas preservadas em acidentes de trânsito, redução de três milhões de toneladas de CO₂ equivalente e aumento superior a 30% na acessibilidade e nas oportunidades. A valorização do entorno das infraestruturas de transporte seria outro benefício, ainda não integralmente quantificado.

A questão, portanto, é como transformar esse potencial em um programa de investimentos de longo prazo. Barbosa apresentou como referência um cenário em que as obras começariam a partir de 2028, após o período necessário para preparação, estudos, licitação e contratação. Com um ritmo de investimento equivalente a 0,35% do PIB, o volume anual poderia chegar a aproximadamente R$ 20 bilhões.

Objetivo alcançável

O diretor do BNDES destacou que esse objetivo não seria inalcançável. O Brasil já executou programas de grande dimensão em outras áreas, como habitação, energia renovável, saneamento e concessões de infraestrutura. Para ele, a mobilidade poderia entrar em uma nova onda semelhante, desde que se consiga organizar os projetos e construir uma decisão política sobre o volume de recursos a ser destinado ao setor.

O BNDES já dispõe de instrumentos para participar desse processo. Além dos financiamentos tradicionais, o banco vem utilizando o Fundo Clima para apoiar a eletrificação das frotas, além de atuar na estruturação de concessões e PPPs e na preparação de estudos de pré-viabilidade para municípios e estados.

Novos mecanismos

A eletrificação é um exemplo da necessidade de novos mecanismos. O ônibus elétrico tem custo de aquisição significativamente superior ao do veículo convencional, e sua incorporação não pode simplesmente ser transferida para a tarifa. Por isso, Barbosa defende que o financiamento público do investimento tenha papel relevante na redução da pressão sobre o usuário.

Em uma das simulações do estudo, o governo federal poderia assumir até 80% do investimento. A lógica é separar o financiamento da infraestrutura e dos veículos do custo de operação. Se o investimento não precisar ser integralmente remunerado pela tarifa, a receita tarifária poderá ser direcionada principalmente à cobertura das despesas operacionais.

Financiamento da operação para os sistemas funcionarem

É justamente nessa fronteira entre investimento e operação que Francisco Christovam introduziu a principal ponderação da NTU.

Ao comentar a palestra, o presidente da entidade afirmou que o estudo oferece uma base importante para os debates do seminário, mas lembrou que o Brasil já dispõe de boa parte das soluções técnicas necessárias. O setor opera corredores, BRTs, terminais integrados, sistemas sofisticados de bilhetagem, controle e monitoramento e diferentes tecnologias de veículos.

Os operadores, segundo Christovam, estão preparados para trabalhar com diesel, eletricidade, biometano e outras formas de propulsão que possam surgir. A tecnologia, portanto, não seria o principal obstáculo.

O problema está em fazer essa capacidade chegar de forma universal à população. Veículos lotados, tarifas elevadas, falta de pontualidade e baixa integração entre os diferentes meios de transporte continuam comprometendo a qualidade do serviço. O resultado é perda de tempo, desgaste físico, redução da qualidade de vida e migração de passageiros para o transporte individual.

Christovam defendeu que a mobilidade seja tratada efetivamente como um direito social e como serviço público essencial e estratégico. O transporte, argumentou, não é apenas mais um serviço disponível para quem pode pagar. Ele é condição para o acesso ao trabalho, à educação, à saúde e a outros serviços públicos. Na avaliação do dirigente, a barreira tarifária já impede parte da população de realizar deslocamentos necessários, inclusive para procurar emprego. Por isso, garantir acesso universal ao transporte não seria apenas uma política de mobilidade, mas uma política de desenvolvimento social.

É nesse ponto que sua manifestação amplia o alcance do estudo apresentado por Barbosa. Se o financiamento do investimento é uma condição para renovar a infraestrutura e a frota, o financiamento da operação é condição para que essa infraestrutura efetivamente funcione.

Discutir o OPEX

Christovam chamou atenção para a necessidade de discutir o OPEX — as despesas de operação — ao lado do CAPEX. A eletrificação das frotas tornou essa separação ainda mais evidente. Um ônibus elétrico pode custar até três vezes mais do que um equivalente a diesel. Para o dirigente da NTU, seria inviável transferir esse custo adicional integralmente para a tarifa.

A experiência recente obrigou o setor a sofisticar a relação entre operadores, poder concedente, bancos de fomento, órgãos de controle e fiscalização. Novos modelos de financiamento e de repartição de riscos passaram a ser necessários para viabilizar investimentos que não poderiam ser pagos exclusivamente pelo usuário.

Francisco Christovam também chamou atenção para uma particularidade institucional do transporte brasileiro: embora seja um serviço público essencial, cerca de 99,9% da prestação é realizada por empresas privadas. Para ele, essa característica não permite tratar o transporte como um negócio convencional, submetido simplesmente à lógica da concorrência de mercado. A prestação do serviço precisa obedecer a regras, responsabilidades e mecanismos de financiamento compatíveis com sua natureza pública.

O dirigente lembrou ainda que mais de 450 cidades brasileiras já subsidiam seus sistemas de transporte para manter tarifas compatíveis com a capacidade de pagamento da população. O dado reforça a avaliação de que o modelo baseado predominantemente na tarifa já não é suficiente.

É uma das principais necessidades explicitadas pela NTU: o transporte coletivo precisa de fontes de financiamento que não se limitem à receita do passageiro pagante.

O tema das gratuidades

A discussão se estende às gratuidades. Christovam não questiona o mérito das políticas de gratuidade, mas defende que elas tenham financiamento correspondente à finalidade. Recursos da educação deveriam financiar o deslocamento dos estudantes; recursos da saúde, os deslocamentos associados aos serviços de saúde; e recursos da assistência social, as gratuidades relacionadas à sua área.

A lógica é evitar que o passageiro que paga a tarifa financie, sozinho, benefícios concedidos a outros grupos. Para a NTU, a situação contribui para elevar a tarifa e, consequentemente, estimular a migração para o transporte individual.

Tarifa zero

A entidade também não se coloca contra a tarifa zero em princípio. Christovam afirmou que o problema está em implantar a gratuidade exclusivamente por decisão política, sem estudo técnico e sem fonte permanente de financiamento. Segundo ele, oito cidades que adotaram o modelo posteriormente tiveram de retornar à cobrança.

A alternativa defendida pela NTU passa pela construção de novos mecanismos de financiamento, entre eles um novo modelo de Vale-Transporte do Trabalhador. O objetivo é ampliar as fontes de recursos e permitir que o usuário pague o menor valor possível sem comprometer a sustentabilidade do sistema.

Convergências

Nesse ponto, há forte convergência com a exposição de Barbosa. O ENMU trabalhou com uma referência de tarifa correspondente a 6% da renda média, associada ao percentual historicamente utilizado como referência para o vale-transporte. A simulação procura demonstrar que, com uma rede maior, mais integrada e racionalizada, é possível reduzir o custo unitário por passageiro.

As duas falas também convergem na defesa de uma visão sistêmica da mobilidade. Não basta construir linhas ou comprar veículos isoladamente. É preciso integrar modos, organizar a rede, estabelecer autoridades metropolitanas e definir mecanismos de distribuição das receitas.

Quem tomará os recursos?

Christovam, entretanto, introduz outra questão que deverá estar no centro dos próximos debates: quem serão os tomadores dos recursos destinados à expansão? Se o BNDES pode ampliar sua atuação para algo próximo de R$ 20 bilhões anuais no auge do ciclo, será necessário decidir se os recursos serão captados exclusivamente pelo poder público ou se as empresas operadoras poderão também participar da captação e realizar determinados investimentos.

A pergunta representa uma possível mudança no modelo tradicional. No Brasil, a infraestrutura costuma ser financiada pelo poder público, enquanto empresas privadas assumem a operação por meio de concessões. A experiência da eletrificação, contudo, mostrou que essa separação pode precisar ser revista.

A posição de Christovam também é de preservar o que já existe. O Brasil dispõe de contratos de concessão, empresas operadoras, conhecimento acumulado e sistemas em funcionamento. Para a NTU, os contratos podem ser aperfeiçoados, mas não devem ser desestruturados em nome da mudança.

Assim, as duas apresentações desenham duas partes de uma mesma equação. Barbosa mostra que existe uma base técnica para organizar uma nova onda de investimentos: há projetos, prioridades, estimativas de custo, instrumentos financeiros e uma carteira que pode orientar a ação do governo federal. Cristóvão acrescenta que essa equação ficará incompleta se não incorporar o financiamento permanente da prestação do serviço.

Desenho do desafio

O desafio, portanto, não é apenas construir mais quilômetros de metrô, VLT ou BRT, comprar ônibus elétricos ou modernizar terminais. É definir como o sistema será financiado durante toda a sua vida útil. Isso significa separar as diferentes dimensões do custo: quem paga a infraestrutura, quem financia os veículos, quem assume o custo da eletrificação, quem custeia a operação, quem financia as gratuidades e quanto deve permanecer a cargo do passageiro.

A mensagem conjunta das duas exposições é que o Brasil já ultrapassou a etapa em que bastava diagnosticar os problemas. O país dispõe de projetos e de soluções técnicas. O que precisa agora é construir um modelo capaz de financiar sua execução e, ao mesmo tempo, assegurar que os sistemas resultantes sejam economicamente sustentáveis e socialmente acessíveis.

Barbosa resumiu o principal obstáculo ao afirmar que não se trata de falta de projetos ou de soluções, mas de chegar a um acordo político para implementar o que já está identificado na velocidade compatível com o orçamento.

Christovam acrescentou a outra metade do desafio. Não basta haver recursos para construir. É preciso haver recursos para operar.

Essa talvez seja a principal convergência entre as duas falas: a transformação do transporte coletivo brasileiro dependerá de uma nova arquitetura de financiamento, na qual investimento, operação, tarifa, subsídios e gratuidades sejam tratados como partes de um mesmo sistema. Só assim a qualidade que, segundo Barbosa, o Brasil já tem condições de oferecer poderá efetivamente alcançar todos os usuários.

Inspiração

Ao anunciar a palestra máster de Nélson Barbosa, Christovam afirmou que ela serviria de inspiração para os cinco painéis do Seminário NTU, todos voltados para o tema do financiamento do transporte público.

O primeiro painel aconteceu na própria tarde do dia 11 de agosto. Intitulado “Dez anos de queda, uma saída: por que o transporte público brasileiro precisa de uma política nacional de financiamento”, foi apresentado e mediado por Francisco Christovam e reuniu Ogeny Pedro Maia Neto, presidente da URBS e do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana; Sérgio Henrique Passos Avelleda, ex-secretário de Mobilidade Urbana e Transporte da capital paulista e sócio fundador da Urucuia Mobilidade Urbana; Ana Patrizia Lira, diretora executiva da ANPTrilhos; e Matteus Freitas, diretor de Mobilidade Urbana da NTU.

Com base nos dados do Anuário NTU 2026, o painel teve por base a trajetória de queda da demanda pelo transporte público ao longo da última década e os limites do modelo baseado predominantemente na tarifa paga pelo usuário. A necessidade de estabelecer uma política nacional de financiamento, capaz de garantir a sustentabilidade dos sistemas e reduzir a dependência da receita tarifária, esteve entre os principais temas do debate.

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