Diretor da Alstom defende política industrial integrada para transformar investimentos ferroviários em soberania tecnológica

"O Brasil precisa transformar o atual ciclo de investimentos ferroviários em um projeto de fortalecimento da indústria nacional." A avaliação é de Eric Farcette, diretor comercial e de relações governamentais da Alstom Brasil e representante da empresa no Comitê de Mobilidade Urbana da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib).

Durante a 62ª edição da ASPEN (Assembleia Permanente pela Eficiência Nacional), promovida pelo Instituto BESC de Humanidades e Economia em 4 de agosto, na fábrica da Greenbrier Maxion (GBMX), em Hortolândia (SP), o executivo defendeu uma política industrial integrada para reduzir a dependência externa e consolidar uma cadeia ferroviária nacional competitiva para os próximos 30 anos.

Ao apresentar sua análise, Farcette destacou que as propostas refletem discussões desenvolvidas no Comitê de Mobilidade Urbana da ABDIB e também no âmbito da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER) e do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (SIMEFRE), entidades que vêm debatendo medidas para fortalecer a indústria ferroviária brasileira diante do novo ciclo de investimentos em infraestrutura.

Ao discutir o papel estratégico das ferrovias de carga e de passageiros na descarbonização da economia brasileira, Farcette sustentou que o principal desafio do país não é reconhecer a importância do modal ferroviário, mas assegurar que exista uma indústria nacional capaz de fornecer equipamentos, tecnologia e serviços para atender à expansão do setor nas próximas décadas. Como resumiu o executivo: "O que não é evidente é se vai haver indústria no Brasil para tocar esses desafios nos próximos 30 anos".

Segundo Farcette, a resposta passa necessariamente pela construção de uma política industrial integrada, capaz de articular instrumentos de financiamento, conteúdo local, política tributária e planejamento governamental.

O papel do conteúdo local

Eric Farcette comparou dois modelos de produção ferroviária. No primeiro, baseado na importação de kits completos (CKD), praticamente todo o trem é produzido no exterior e apenas montado no Brasil, gerando reduzida participação da indústria nacional. No segundo, baseado em índices elevados de conteúdo local, fabricantes brasileiros e toda a cadeia de fornecedores passam a participar efetivamente da produção. Para o executivo, esse segundo modelo amplia a geração de empregos qualificados, desenvolve tecnologia, fortalece fornecedores e reduz a dependência externa.

Mudança nas regras do BNDES

Entre os avanços recentes destacados por Farcette está a alteração da política de conteúdo local adotada pelo BNDES para financiamentos ferroviários. Segundo ele, após diálogo entre a indústria e o banco de desenvolvimento, o percentual mínimo de conteúdo nacional para projetos ferroviários sobe imediatamente — já neste mês de agosto — de 20% para 40%, alcançando 50% em dois anos, quando passará a convergir com a regra geral do banco. Farcette destacou que a nova política também passa a ser aplicada aos projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) sujeitos às exigências de conteúdo local.

Na avaliação do executivo, a mudança representa um passo importante para ampliar a participação da indústria brasileira nos futuros investimentos em mobilidade sobre trilhos.

Camex eleva tarifa de importação

Outra medida considerada estratégica foi a decisão recente da Câmara de Comércio Exterior (Camex) de elevar para 30% a alíquota de importação aplicada aos trens de passageiros e também às caixas ferroviárias. O aumento da tarifa busca estimular a fabricação das caixas ferroviárias no Brasil, e não apenas proteger o produto final.

Farcette destacou que a medida vai além da proteção ao produto final, pois cria estímulos para que fabricantes instalados no Brasil também produzam localmente as estruturas dos veículos, fortalecendo ainda mais a cadeia nacional de fornecimento.

Brechas persistentes

Apesar dos avanços mencionados, o diretor da Alstom alertou para situações que, segundo ele, acabam esvaziando os objetivos da política industrial. Brechas ainda permitem importações em projetos financiados pelo poder público.

Como exemplo, citou o Trem Intercidades São Paulo-Campinas, projeto estimado em cerca de R$ 15 bilhões, financiado em grande parte com recursos públicos. Segundo Farcette, a maior parte dos trens e sistemas previstos para o empreendimento será importada, embora o BNDES tenha conseguido negociar a fabricação de parte das composições no Brasil.

Outro caso mencionado foi a expansão da Linha 5 do Metrô de São Paulo. De acordo com o executivo, os recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foram destinados às obras civis, enquanto a aquisição dos trens ocorreu fora das exigências de conteúdo local, permitindo a importação das composições. "Não pode pegar o dinheiro para a obra civil e deixar os trens para serem importados”, disse Farcette.

Ele avalia que situações como essas demonstram a necessidade de maior articulação entre BNDES, Ministério das Cidades, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Casa Civil e governos estaduais para evitar que projetos financiados com recursos públicos contornem os objetivos da política industrial.

Incentivos alinhados

O executivo também defendeu o alinhamento de outros instrumentos governamentais que influenciam a competitividade da indústria nacional. Entre eles, citou a necessidade de revisar concessões de ex-tarifários para produtos já fabricados no País.

O ex-tarifário é um mecanismo que reduz temporariamente o Imposto de Importação para bens de capital e equipamentos sem produção equivalente no Brasil. Segundo Farcette, esse instrumento precisa ser aperfeiçoado para evitar benefícios a produtos que já possuem fabricação nacional.

Também sugeriu harmonização de incentivos fiscais estaduais, o estabelecimento de critérios semelhantes para debêntures incentivadas emitidas por bancos privados e a integração mecanismos como Fundo Clima e REIDI aos objetivos da política industrial.

Na avaliação de Farcette, uma política industrial integrada fortalecerá a cadeia ferroviária nacional, ampliará a competitividade da indústria brasileira e criará condições para expandir as exportações do setor.

A reivindicação de um novo paradigma para as licitações

Na parte final da apresentação, Eric Farcette propôs uma mudança na forma como os equipamentos ferroviários são contratados. Para ele, as licitações não deveriam privilegiar apenas o menor preço de aquisição dos trens, mas considerar todo o custo do ciclo de vida dos equipamentos, incluindo manutenção, fornecimento de peças, atualização tecnológica e gestão da obsolescência ao longo de 20 ou 30 anos de operação. Sem isso, diz o executivo, compra-se um trem por R$ 100 milhões e, ao longo de sua vida útil, gastam-se outros R$ 100 milhões com manutenção e gestão da obsolescência. No entender de Facette, um novo paradigma proporcionaria maior eficiência econômica aos operadores e incentivaria investimentos em qualidade, confiabilidade e desenvolvimento tecnológico.

Ao concluir sua participação, Eric Farcette reforçou que a expansão ferroviária prevista para o Brasil representa uma oportunidade única para fortalecer a indústria nacional. No entanto, alertou que isso somente será possível se os diversos instrumentos de política pública atuarem de forma integrada, garantindo que os investimentos em infraestrutura também se traduzam em desenvolvimento tecnológico, geração de empregos qualificados e maior soberania industrial. "A gente precisa de uma política industrial coerente e integrada", resumiu.

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