Luís Kolle, presidente da Aeamesp
Nos últimos 35 anos, o setor metroferroviário brasileiro — em especial metrôs, trens metropolitanos e os ainda não implantados projetos de média e alta velocidades — passou por avanços tecnológicos relevantes, embora de forma desigual em relação a países que são líderes desse desenvolvimento.
Esse período foi escolhido para refletir o aniversário de 35 anos da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp) — e reforça a oportunidade de reflexão, já que a entidade, desde sua fundação, atua na defesa do transporte sobre trilhos e celebra a data em 2025 durante a 31ª edição da Semana de Tecnologia Metroferroviária, seu tradicional evento anual.
Nas décadas de 1980 e 1990, o cenário ainda era dominado por sistemas de sinalização eletromecânicos, baseados em relés, em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Recife. Foi apenas a partir dos anos 2000 que projetos de modernização começaram a introduzir sinalização digital e sistemas CBTC, reduzindo intervalos entre trens, ampliando a capacidade e aproximando o Brasil de padrões internacionais. A convivência entre tecnologias legadas e soluções modernas, entretanto, ainda limita a plena interoperabilidade. Dentro desse processo, o país protagonizou um marco na América Latina com a inauguração da Linha 4-Amarela de São Paulo, em 2010, primeiro metrô totalmente automatizado da região, seguida pela operação sem condutor da Linha 15-Prata (monotrilho). A automação, além de ganhos de confiabilidade, exige integração rigorosa entre controle central, portas de plataforma e sistemas de monitoramento.
No campo energético, o Brasil conta com uma vantagem estrutural: sua matriz elétrica majoritariamente renovável, que torna metrôs e trens eletrificados menos intensivos em carbono. Sistemas de frenagem regenerativa, incorporados às frotas modernas do Metrô de São Paulo e da CPTM, permitiram reduzir custos operacionais, ainda que permaneça o desafio da eletrificação de linhas regionais dependentes de tração a diesel. Paralelamente, houve expressiva renovação de frotas, substituindo composições antigas por trens mais modernos, climatizados, acessíveis e confiáveis, em parte graças à presença de fabricantes como Alstom, CAF e Hyundai Rotem, que instalaram unidades no país e contribuíram para a transferência tecnológica e a produção local.
Essa transformação se intensificou com a digitalização. A introdução de sensores embarcados e de plataformas de manutenção baseada em condição (CBM), ainda em fase inicial, busca reduzir falhas em horários de pico, um problema recorrente em sistemas de alta demanda como CPTM e Metrô de São Paulo. Ao mesmo tempo, a experiência do passageiro foi alterada pela consolidação da bilhetagem sem contato, impulsionada pelo Bilhete Único em 2004 e, mais recentemente, pela incorporação de cartões bancários e pagamento por celular. A integração entre diferentes modos de transporte se consolidou como um dos maiores avanços, reforçada pela oferta de dados em tempo real em aplicativos oficiais, ainda com margem para melhorias na confiabilidade.
Com a digitalização vieram também novos riscos e desafios. A cibersegurança tornou-se um tema central, ao lado de problemas locais persistentes, como furtos de cabos e invasões de via, que exigem soluções específicas de monitoramento e segurança física. No aspecto da expansão, o Brasil não conseguiu consolidar projetos de alta velocidade, apesar dos sucessivos estudos sobre o Trem Rio–São Paulo–Campinas desde os anos 1990. O foco acabou se deslocando para os trens regionais de média distância, como o Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas, enquanto nas cidades médias houve expansão dos VLTs, com estudos para implantação em Santos, Sorocaba, Rio de Janeiro, Fortaleza e Cuiabá (alguns já implantados), com uso de tecnologia moderna de sinalização e integração tarifária.
O balanço desse percurso mostra avanços significativos, mas também limitações evidentes. Houve progressos em sinalização, automação, renovação de frotas e bilhetagem inteligente, o que elevou a qualidade do transporte sobre trilhos sobretudo nas maiores metrópoles. Contudo, a lentidão na expansão da rede urbana e a ausência de projetos interurbanos de maior porte restringem o potencial do país. O futuro aponta para uma integração multimodal mais ampla, intensificação da digitalização, maior uso de manutenção preditiva e retomada dos projetos de média distância como etapa essencial antes de um salto rumo à alta velocidade, caminho que dependerá de estabilidade regulatória, visão de longo prazo e investimentos consistentes. Tudo isso e muito mais pode ser discutido na 31ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, de 16 a 19 de setembro de 2025 no Nikkey Palace Hotel em São Paulo – capital.
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