As cidades precisam de planejamento para oferecer à população um serviço de transporte com qualidade e garantir o nível de subsídio necessário. Esse foi um dos temas destacados por Marcos Daniel Souza dos Santos, diretor do departamento de regulação da mobilidade e trânsito urbano, do ministério das cidades, durante o debate sobre “Tarifa Pública x Remuneração: como financiar o complemento tarifário”, durante o Seminário Nacional NTU.
O diretor comentou que nas cidades e regiões metropolitanas a população quer se deslocar e tem que oferecer um serviço pensado, desenhar uma rede que atenda com horário e tempo a esta população. “A realidade das cidades é diferente em todo o país, portanto, é preciso entender qual rede é necessária para uma cidade, quanto ela vai demandar de investimentos e entender qual a participação de cada um para oferecer o serviço de transporte no nível de qualidade que a cidade precisa. Temos que saber quanto cobrar da população pelo uso daquela rede de transporte e não cobrar dela para ter aquela rede de transporte.”
Santos destacou a necessidade de pensar em eficiência. “O planejamento urbano na maioria das regiões metropolitanas não focou nos eixos de transporte como eixos orientadores. Então, se tem longas distâncias que vão afetar o cálculo do recurso, porque percorre linhas de quilometragem gigantescas.”
Marcos Bicalho, diretor de gestão da NTU e mediador do debate, mencionou o consórcio organizado da cidade de Goiânia, que implantou a separação das tarifas durante a pandemia, como solução de um problema local de mobilidade que estávamos vivendo. E questionou Miguel Angelo Pricinote, subsecretário de políticas para cidades e transporte da secretaria geral de governo de Goiás, como essa organização de Goiânia pode contribuir para a solução de separação das tarifas. “O ponto fundamental materializado na lei complementar estadual 169 é o laço de confiança entre o governo estadual, os governos municipais e a iniciativa privada”, disse Pricinote.
O subsecretário de Goiás revelou que a confiança pública e privada mudou a concepção em relação ao subsídio público. “Antes a lógica do subsídio era uma forma de baratear a tarifa. Brasília havia demonstrado que não era só isso, pegamos esse exemplo e adaptamos à nossa realidade e conseguimos usar o subsídio como ferramenta de investimento no transporte.”
Como exemplo, Pricinote citou o BRT norte-sul, que demorou 15 anos para ser entregue. Na política da nova RMTC e por meio de parceria, toda a reforma das 19 estações do BRT leste-oeste foi feita pelas empresas concessionárias em menos de 15 meses, conseguimos colocar a agilidade do privado a favor do público e gastamos menos que uma licitação.
Dados
Ogeny Pedro Maia Neto, presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana e presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs) falou sobre a importância de criar um ambiente de confiança para manter uma infraestrutura pujante dedicada ao transporte coletivo como tem a cidade de Curitiba.
“Estamos com pouco mais de seis meses de mandato dos prefeitos, houve uma mudança grande e hoje temos um novo olhar público para o sistema de transporte. Os operadores são os mesmos, mas estão vivendo uma dificuldade de falar sobre o cálculo tarifário”, comentou. “Muitas vezes, tem a empresa privada fazendo o cálculo tarifário e com sistema de bilhetagem, tendo o domínio das operações pela empresa privada e o poder público não tem confiança nestes dados.”
O presidente da Urbs ressaltou a importância da retomada da confiança desses dados. “É importante que o operador privado, que faz o cálculo tarifário com o domínio da bilhetagem eletrônica, transmita ao poder público esses dados. Isso tem que ser transparente e que o poder público tenha confiança para poder avançar.”
Da mesma forma, quando o poder público domina a bilhetagem e as informações de dados, isso tem que ser compartilhado, de forma que os operadores se sintam seguros e entendam que não estão sendo prejudicados nos contratos de concessão. “O poder público tem que enxergar o operador como parceiro que faz o trabalho que ele não tem capacidade de fazer e o operador público tem que ver que ele tem o seu contrato respeitado ao longo deste período. Essa relação de confiança é muito importante.”
O compartilhamento de dados de maneira confiável, segundo Maia Neto, se estabelece logo no início da gestão e a partir daí o nível de confiança é pleno entre o operador privado e o operador público. Outro ponto destacado por Maia Neto é o nível de serviço, para definir qual o subsídio é necessário. “Se o operador quer entregar um serviço melhor ou um serviço básico para a população. Isso vai definir o nível tarifário de que ele precisa.”
Ele citou também a importância do cruzamento do sistema de bilhetagem eletrônica para que se possa saber qual a interferência do estado ou da região metropolitana na capital. “É preciso criar um critério técnico para que isso fique perene e todos concordem com o tipo de cálculo e estabelecer a confiança com o governo do estado e poder aferir subsídios estaduais para o município, diminuindo a quantidade de subsídio necessária da prefeitura, porque é difícil tirar R$ 1,8 bilhão do cofre para subsidiar o transporte. Embora seja um programa de transferência de renda, é difícil fazer o subsídio.”
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