A segunda edição do estudo “Tarifa Zero nas Cidades do Brasil”, publicado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), revela que o atual modelo de implantação da gratuidade no transporte coletivo por ônibus começa a dar sinais de esgotamento. Depois de uma expansão acelerada, entre 2020 e 2023, o número de novos municípios que aderiram à tarifa zero caiu drasticamente, em 2024. Mesmo sendo um ano eleitoral, apenas dez novas cidades adotaram a política, frente a mais de 40, no ano anterior.
Esse movimento, segundo a NTU, indica que o modelo vigente — baseado quase que exclusivamente em decisões políticas isoladas e no uso do orçamento local — pode estar chegando ao seu limite. “A tarifa subsidiada – incluindo a tarifa zero, que é a tarifa plenamente subsidiada — só está funcionando, hoje, em cidades pequenas, com redes simples e orçamentos superavitários. Para crescer, precisa deixar de ser ação isolada de alguns prefeitos e se transformar em política pública nacional”, afirma Francisco Christovam, diretor-executivo da entidade.
Apesar de já estar presente em 154 municípios brasileiros, a tarifa plenamente subsidiada de modo universal (para todos os dias e em todas as linhas) permanece fortemente concentrada nas cidades de pequeno porte. Segundo o levantamento, 79% das cidades que adotaram a política possuem até 100 mil habitantes. Quando se trata de cidades maiores, a realidade muda: apenas 12 municípios, com mais de 100 mil habitantes, oferecem gratuidade integral (tarifa zero), em todas as linhas e todos os dias da semana. Esse número representa menos de 4% do total de cidades com população acima de 100 mil habitantes (307 cidades), que são atendidas por serviço organizado de transporte público urbano, por ônibus. Na comparação com o relatório anterior (2024), apenas uma cidade com mais de 100 mil habitantes — Sorriso, no Mato Grosso — adotou a política de forma universal, no último ano.
Desafios para implementação
A viabilidade da tarifa totalmente subsidiada está fortemente atrelada aos sistemas de transporte de menor porte e/ou às fontes extraordinárias de receita, aponta o estudo. Na maioria dos casos, onde o modelo foi implantado, os sistemas de transporte locais contam com poucas linhas e frotas reduzidas, o que torna os custos mais viáveis. Em outras situações, como em Maricá (RJ), os investimentos são viabilizados por receitas provenientes de fontes específicas — na cidade fluminense, por exemplo, houve a destinação de R$ 87,6 milhões ao programa, em 2024, advindos de royalties de petróleo.
Contudo, mesmo em cidades que conseguiram colocar o modelo em funcionamento, já há sinais de esgotamento. Caucaia (CE) precisou reduzir sua frota operacional em 23% para conter os custos. Assis (SP) cortou pela metade o número de ônibus em circulação. Já em São Luís (MA), o programa “Expresso do Trabalhador” foi suspenso por falta de recursos. Os casos mostram que, sem planejamento técnico e estrutura de financiamento perene e adequada, a tarifa totalmente subsidiada pode comprometer a qualidade do serviço, chegando, no limite, a ser descontinuada — o que representa um prejuízo duplo para a população.
Benefícios para a economia local
Apesar das dificuldades, as experiências registradas em algumas cidades demonstram o potencial positivo da tarifa totalmente subsidiada para a economia local e para a vida das pessoas, segundo as prefeituras que adotaram a política; o efeito positivo viria do redirecionamento dos recursos, que seriam gastos com a tarifa, para o consumo das famílias.
Em Luziânia (GO), o comércio cresceu 36%, após a adoção da medida, com R$ 25 milhões a mais em circulação. Em Caucaia (CE), houve aumento de 25% no faturamento do setor de comércio e serviços, além de crescimento equivalente na arrecadação tributária. Paranaguá (PR) também colheu bons resultados: crescimento de 30% nas vendas, queda de 40% nos acidentes de trânsito e aumento de 200% na demanda do Restaurante Popular. Já Maricá (RJ) estima que a tarifa zero representa uma economia de 20% no orçamento das famílias usuárias.
Marco Legal do Transporte Público
Para a NTU, o caminho para aumentar o número de cidades que subsidiam seus passageiros no transporte público, especialmente no caso de cidades médias e grandes, passa pela aprovação do novo Marco Legal do Transporte Público (PL 3278/2021). O texto, já aprovado no Senado e que tramita na Câmara dos Deputados, propõe a separação tarifária, ou seja, a distinção entre o valor pago pelo passageiro (tarifa pública) do custo real do serviço prestado (valor da remuneração, pago às empresas operadoras). Essa separação cria as condições para a aplicação de subsídios públicos, de forma transparente e progressiva, permitindo que os municípios estabeleçam tarifas mais acessíveis e, eventualmente, caminhem em direção à gratuidade total.
“Essa separação é o primeiro passo para permitir tarifas módicas e remuneração justa pela prestação do serviço. Mas, sem planejamento, monitoramento e fonte de custeio permanente, o risco é cair na armadilha do ônibus gratuito, porém precário e insustentável”, ressalta Matteus Freitas, diretor técnico da NTU. Ele destaca que a posição da NTU é técnica e ponderada: a entidade não defende nem rejeita a tarifa zero como solução única, mas sim como política que deve ser avaliada caso a caso, com base em estudos técnicos, planejamento das operações e análise da viabilidade financeira.
Vale destacar que o Seminário Nacional NTU 2025, que ocorrerá nos dias 12 e 13 de agosto, em Brasília, vai debater a questão dos subsídios e das tarifas sociais. Outros temas estratégicos também estarão na pauta, como o Marco Legal do Transporte Público e as políticas de transição energética da frota. O evento contará com a presença de especialistas, líderes do setor, parlamentares e representantes dos três níveis de governo.
Acesse o estudo “Tarifa Zero nas Cidades do Brasil” aqui
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