TECHNIBUS – Qual a expectativa do setor de autopeças para 2025?
José Eduardo Luzzi – As vendas do setor devem crescer entre 4% e 5% sobre os resultados de 2024 e estimamos aumento de 5% nas exportações de autopeças. Apesar das dificuldades no cenário mundial, esperemos recuperação da economia argentina. O Fundo Monetário Internacional (FMI) projeta crescimento de 5% para o país vizinho.
TECHNIBUS – As empresas estão preparadas para enfrentar as mudanças do mercado automotivo?
José Eduardo Luzzi – O setor está preparado para enfrentar os desafios que a eletrificação e a hibridização trarão. As empresas estão fazendo o dever de casa e estarão aptas a atender os rumos futuros do mercado automotivo. Basta haver a respectiva demanda por parte das montadoras, o que ainda não ocorreu. Além disso, como a frota brasileira é a sexta maior do planeta (47 milhões de veículos, segundo levantamento estatístico do Sindipeças), as tecnologias atuais também continuarão presentes durante bom tempo.
TECHNIBUS – Como estão as encomendas para veículos pesados, especificamente o segmento de ônibus, que deve ter um volume de produção maior de modelos urbanos e micro-ônibus neste ano?
José Eduardo Luzzi – As encomendas para as autopeças seguem o planejamento de produção e vendas das montadoras.Segundo estimativas mais recentes do comitê de Forecast do Sindipeças, formado por representantes de empresas associadas, este ano, devem ser produzidos cerca de 143 mil caminhões e 29 mil ônibus, volumes, respectivamente, 1,2% e 3,5% maiores que os registrados em 2024.
TECHNIBUS – Quanto o segmento de autopeças terá que investir para atender a sofisticação do segmento de ônibus, principalmente os rodoviários?
José Eduardo Luzzi – As projeções do Sindipeças são consolidadas, não segmentadas. A estimativa de investimentos da indústria de autopeças este ano é de R$ 6,6 bilhões, 3,1% mais que em 2024. É possível afirmar que parte desse investimento está associado à implementação de novas tecnologias que endereçam a questão da transição energética.
TECHNIBUS – Como as empresas estão se preparando para enfrentar o aumento da produção de ônibus elétricos?
José Eduardo Luzzi – O setor de autopeças se prepara constantemente para acompanhar as mudanças tecnológicas e atender às demandas das montadoras. Porém, a entidade não tem esse levantamento por empresa ou segmento.
TECHNIBUS – Como as fabricantes de autopeças poderão compensar a redução por alguns tipos de componentes dos ônibus elétricos?
José Eduardo Luzzi – Cada empresa de autopeças tem sua própria visão estratégica sobre a velocidade de implementação da eletrificação no Brasil. O Sindipeças não fala de forma individualizada, mas de forma agregada e anonimizada em relação ao setor. É consenso que a eletrificação será gradual no Brasil e simultânea à introdução de novas tecnologias baseadas em biocombustíveis, que manterão a estrutura atual dos veículos.
Technibus – Qual a avaliação do setor de autopeças sobre o avanço da eletrificação dos ônibus no Brasil?
José Eduardo Luzzi – Há o entendimento de que o Brasil deverá adotar múltiplas soluções para descarbonização, não apenas a eletrificação. Afinal, os ônibus elétricos ainda enfrentam alguns desafios para sua implementação em larga escala no país.
TECHNIBUS – Quais são os desafios?
José Eduardo Luzzi – Falta de infraestrutura de recarga, custo elevado em comparação com o diesel, investimento inicial elevado, custo elevado para substituição da bateria ao final do ciclo de vida, valor e mercado de revenda do ônibus usado, capacidade de bateria e autonomia – em cidades grandes, onde os trajetos são longos e o tráfego pode ser intenso, a autonomia dos ônibus elétricos pode ser insuficiente para cobrir toda a rota de um dia de operação sem precisar de recarga. Há ainda desafios de implementação em grande escala, como a mudança significativa na gestão do transporte público, aquisição de novos veículos e reestruturação das rotas e a adaptação da infraestrutura urbana. Outro fator é o treinamento e equipamentos específicos para manutenção e capacitação de mão de obra, política pública e regulamentação, pois as legislações municipais sobre ônibus elétricos no Brasil variam de cidade para cidade; cada uma adota suas próprias políticas públicas específicas de acordo com suas necessidades, capacidades e prioridades. Há o entendimento de que os ônibus elétricos são importantes solução para a mobilidade urbana, porém, o Brasil deve adotar outras tecnologias, que levam em conta vantagens comparativas e a nossa realidade socioeconômica.
TECHNIBUS – Quais as alternativas para o segmento de ônibus?
José Eduardo Luzzi – Entre as diversas alternativas, podemos listar: ônibus híbridos, que combinam motores a combustão com motores elétricos, permitindo que o veículo utilize energia elétrica em áreas de baixa velocidade e o motor a combustão, movido a biocombustível, em momentos de maior demanda. Eles oferecem algumas das vantagens dos ônibus elétricos, como a redução de emissões, sem exigir uma infraestrutura de recarga tão complexa. Essa opção pode ser uma alternativa mais viável em cidades onde a infraestrutura para recarga de veículos elétricos ainda é limitada. Micro-ônibus e vans híbridos têm mais flexibilidade para atender áreas de baixa demanda ou bairros periféricos e potencial para integração com outras soluções de mobilidade, como sistemas de carsharing (compartilhamento de carros). Ônibus a biocombustível (biodiesel, biometano ou GNV), pois o Brasil possui forte indústria de biodiesel e infraestrutura para o uso do GNV. O biodiesel com manejo controlado nas garagens das frotas de ônibus (logística, transporte e armazenamento) reduz as emissões de gases de efeito sem necessidade de grandes alterações na frota. O GNV tem emissões mais baixas, custo de operação mais baixo e infraestrutura relativamente bem estabelecida. Biometano reduz ainda mais as emissões de GEE, porém ainda carece de oferta competitiva em âmbito nacional. Trólebus, embora não tenha a flexibilidade dos ônibus elétricos (que são autônomos e não dependem de infraestrutura fixa), ainda representa uma opção de transporte público limpo. Zero emissão enquanto em operação com menor custo de manutenção. Sistemas de BRT (Bus Rapid Transit), com ônibus a biometano ou GNV, têm alta capacidade de transporte com baixo custo operacional.
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